Transcription : Conférence téléphonique sur les résultats du deuxième trimestre 2026 du TORM

TORM (NASDAQ : TRMD) a publié ses résultats financiers du deuxième trimestre et a organisé un appel de résultats mercredi. Lisez la transcription complète ci-dessous.

Les API Benzinga fournissent un accès en temps réel aux résultats, aux transcriptions des appels et aux données financières. Rendez-vous sur https://www.benzinga.com/apis/ pour en savoir plus.

L'appel de résultats complet est disponible à l'adresse https://events.q4inc.com/attendee/117124554

Résumé

TORM a enregistré un deuxième trimestre record avec des bénéfices de TCE atteignant 512 millions de dollars américains, soit plus du double des résultats de l'année précédente, grâce à la vigueur des marchés du fret due aux tensions géopolitiques.

L'entreprise renouvelle activement sa flotte en mettant l'accent sur les nouvelles constructions alors que les prix des navires d'occasion augmentent, les livraisons étant prévues de 2027 à 2029.

TORM a revu à la hausse ses prévisions financières pour l'ensemble de l'année, s'attendant à générer les bénéfices annuels TCE les plus élevés de son histoire, et a approuvé un dividende intérimaire de 2,40 dollars américains par action.

Le modèle opérationnel intégré de l'entreprise, « One TORM », a permis de s'adapter rapidement aux évolutions du marché, d'améliorer le déploiement de la flotte et de saisir efficacement les opportunités.

La direction a mis l'accent sur une approche équilibrée entre la croissance de la flotte et les rendements pour les actionnaires, notant des distributions de dividendes importantes tout en maintenant une situation financière solide.

Transcription complète

Jeannie, opératrice de conférence

Bonjour et merci de votre présence. Je m'appelle Jeannie et je serai votre opératrice de conférence aujourd'hui. En ce moment, je souhaite à tous la bienvenue à la conférence téléphonique sur les résultats du deuxième trimestre 2026 du TORM. Toutes les lignes ont été mises en sourdine pour éviter tout bruit de fond. Après les remarques des conférenciers, il y aura une séance de questions-réponses. Si vous souhaitez poser une question pendant cette période, il vous suffit d'appuyer sur l'étoile suivie du chiffre un sur le clavier de votre téléphone.

Si vous souhaitez retirer votre question, appuyez à nouveau sur la première étoile. Merci Je voudrais maintenant donner la parole à Jacob Melgaard, PDG. Tu peux commencer.

Jacob Meldgaard, PDG

Eh bien, merci et bienvenue à tous ceux qui se joignent à nous aujourd'hui. Nous sommes heureux d'annoncer un deuxième trimestre record qui reflète à la fois des conditions de marché exceptionnellement solides et la solidité de la plateforme que nous avons construite au fil des années. Avant de passer au trimestre lui-même, j'aimerais revenir brièvement sur ce qui continue de différencier TORM et de créer de la valeur pour nos actionnaires au cours des cycles de marché. Au cœur se trouve ce que nous appelons le One TORM. Il s'agit de notre modèle opérationnel intégré dans lequel les décisions commerciales, techniques et opérationnelles sont harmonisées dans l'ensemble de l'organisation.

Cela nous permet de réagir rapidement à l'évolution des conditions du marché, d'optimiser le déploiement de notre flotte et de saisir constamment les opportunités au fur et à mesure qu'elles se présentent. Notre culture est tout aussi importante. Grâce à une organisation unifiée et à un processus de prise de décision centralisé, nous sommes en mesure d'exécuter nos tâches plus rapidement et plus efficacement que la plupart de nos concurrents. Cet alignement favorise la responsabilisation, améliore l'utilisation et favorise une gestion rigoureuse des coûts dans l'ensemble de l'entreprise. Les résultats sont mesurables.

Au cours de la période allant de 2023 à 2025, notre flotte MR a généré plus de 200 millions de dollars américains de revenus TCE supplémentaires par rapport à la moyenne des concurrents. Cela démontre la force de notre plateforme commerciale et notre capacité à créer de la valeur de manière constante dans différents environnements de marché. Dans le même temps, nous restons attachés au renouvellement actif de notre flotte et à une allocation de capital disciplinée. Les récents investissements dans la revente et la construction de nouveaux navires témoignent de notre confiance dans les fondamentaux à long terme du marché des navires-citernes, tout en contribuant à garantir que TORM dispose d'une flotte moderne et efficace.

Notre approche de la croissance de la flotte a toujours été guidée par la création de valeur et les besoins des clients. Ces dernières années, nous nous sommes principalement développés grâce à des navires déjà en mer, mais la situation économique relative a évolué. Les prix des navires d'occasion continuant d'augmenter, nous voyons désormais des opportunités intéressantes dans les nouvelles constructions. En conséquence, nous avons établi un solide portefeuille de livraisons de revente et de nouvelles constructions de 2027 à 2029 et potentiellement jusqu'en 2030.

Cela nous permet de continuer à renouveler notre flotte, de proposer une offre moderne à nos clients et de garantir notre capacité de revenus future de manière disciplinée. Il est important de noter que ces initiatives ne se sont pas faites au détriment des rendements pour les actionnaires. Notre approche consiste toujours à équilibrer croissance et investissement grâce à des distributions de trésorerie attrayantes, afin de garantir que les actionnaires bénéficient à la fois des bénéfices d'aujourd'hui et de la création de valeur de demain. Passez à la diapositive 4. Le deuxième trimestre a été le plus solide de l'histoire de TORM, grâce à la vigueur exceptionnelle des marchés du fret à la suite de l'aggravation des tensions géopolitiques au Moyen-Orient et de la perturbation des flux commerciaux mondiaux du pétrole qui en a résulté. Au cours du trimestre, nous avons généré un bénéfice TCE de 512 millions de dollars américains, soit plus du double du niveau atteint au cours de la même période l'année dernière. Le marché a bénéficié des importantes inefficiences créées par les perturbations autour du détroit d'Ormuz, qui ont soutenu les taux de fret pour toutes les classes de navires. Cela s'est traduit par un EBITDA de 416 millions de dollars américains et un bénéfice net de 338 millions de dollars américains, mettant en évidence à la fois la vigueur du marché et l'effet de levier opérationnel intégré à la plateforme One TORM.

Reflétant la vigueur continue des marchés du fret et la visibilité apportée par la couverture de nos contrats, nous revoyons également à la hausse nos prévisions pour l'ensemble de l'année. Ainsi, nous prévoyons désormais de générer les bénéfices annuels de TCE les plus élevés de l'histoire de TORM, surpassant toutes les années précédentes et soulignant les conditions de marché exceptionnelles qui soutiennent actuellement le secteur des navires-citernes de produits. Compte tenu de ces résultats, notre conseil d'administration a approuvé un dividende intérimaire de 2,40 dollars américains par action, soit une distribution totale de 246 millions de dollars américains.

Le renouvellement de la flotte est également resté une priorité clé au cours du trimestre. Notre flotte comptait 97 navires à la fin du trimestre et nous avons encore renforcé notre portefeuille de croissance grâce à des investissements dans la revente de nouveaux bâtiments, dont la livraison est prévue du premier trimestre 2027 à 2029. Dans l'ensemble, nous avons entamé le second semestre dans une position de force soutenue par une flotte moderne, un bilan solide et un environnement de marché où l'incertitude géopolitique continue de créer des opportunités pour les propriétaires de produits dotés d'envergure, de flexibilité et de solides capacités d'exécution.

Et ici, veuillez passer à la diapositive suivante, à la diapositive 5. Un élément clé de la stratégie de TORM consiste à maintenir une approche équilibrée en matière d'allocation du capital. Bien que nous soyons déterminés à croître de manière organique et à renouveler l'activité, il était tout aussi important de faire en sorte que les actionnaires bénéficient directement des solides bénéfices générés par l'entreprise. Depuis 2023, nous avons distribué 15 dollars américains par action sous forme de dividendes, redistribuant ainsi une part importante de nos bénéfices à nos actionnaires.

Au total, cela s'élève à 1,5 milliard de dollars américains, ce qui représente une somme d'argent très importante par rapport à la capitalisation boursière totale de TORM. Cela reflète notre philosophie selon laquelle la génération et la création de valeur doivent se traduire par des rendements de trésorerie tangibles, permettant aux investisseurs de participer directement à la forte génération de trésorerie de l'entreprise. Dans le même temps, nous avons continué à investir dans la plateforme. Au cours de la même période, nous avons étendu la flotte de 78 navires fin 2022 à 97 navires aujourd'hui, augmentant ainsi notre capacité de revenus tout en renouvelant le profil de la flotte.

Cet équilibre est important. Le transport maritime demeure un secteur cyclique et notre objectif n'est pas seulement de maximiser les rendements aujourd'hui, mais également de faire en sorte que TORM continue de disposer d'une flotte moderne et compétitive dans les années à venir. En maintenant un portefeuille d'acquisitions de navires et de livraisons de nouveaux bâtiments jusqu'en 2029, nous nous positionnons pour profiter pleinement des opportunités de marché futures. Nous pensons que cette approche crée de la valeur à long terme pour les actionnaires.

Cela nous permet de distribuer des liquidités importantes aujourd'hui tout en nous assurant de continuer à avoir des navires sur l'eau ici et maintenant, ainsi que dans les années à venir, en particulier pendant les périodes où les conditions de marché sont exceptionnellement attrayantes. Il est important de noter que le pipeline d'acquisitions de navires et de livraisons de nouveaux bâtiments remplacera également progressivement les navires plus anciens qui, au fil du temps, atteindront une époque où le désinvestissement deviendra l'option la plus intéressante. Comme l'illustre l'annexe de la diapositive 27, le profil de livraison jusqu'en 2029 et potentiellement en 2030 soutient un renouvellement continu de la flotte tout en préservant la capacité de revenus et en maintenant une flotte moderne pour nos clients.

En résumé, notre stratégie consiste à maintenir un fort effet de levier opérationnel, à renouveler la flotte, à maintenir une discipline financière et à reverser l'excédent de trésorerie aux actionnaires. Et maintenant, passez à la diapositive 7. Le marché des camions-citernes reste exceptionnellement dynamique. Les récentes tensions au Moyen-Orient ont encore renforcé ce qui était déjà un marché fondamentalement robuste. Les perturbations sur les principales routes commerciales ont augmenté les distances à parcourir et réduit la disponibilité effective de la flotte, ce qui a eu une incidence directe sur les taux de fret.

Cela se reflète dans notre performance commerciale, où les bénéfices moyens au deuxième trimestre ont dépassé 59 000 dollars américains par jour, tandis que les réservations enregistrées au troisième trimestre à ce jour se sont élevées en moyenne à 38 600 dollars américains par jour, toutes catégories de navires confondues. Il convient également de souligner la perspective historique présentée sur cette diapositive. Les conditions de marché étaient déjà solides avant les derniers développements géopolitiques. La croissance effective limitée de la flotte et les sanctions avaient déjà créé un équilibre favorable entre l'offre et la demande.

Les niveaux de bénéfices moyens sur cinq ans des MR et des LR2 montrent que les camions-citernes ont généré de solides rendements dans un contexte de marché en constante évolution. L'écart important entre les plus hauts et les plus bas historiques illustre l'importante volatilité inhérente à notre secteur, les taux de fret évoluant parfois fortement d'un mois à l'autre. Ce que nous connaissons aujourd'hui, c'est un marché qui fonctionne bien au-dessus des moyennes historiques, soutenu par des perturbations géopolitiques et des inefficiences structurelles.

Dans le même temps, la volatilité des fourchettes historiques renforce l'importance de maintenir une plateforme commerciale flexible capable de réagir rapidement à l'évolution des conditions du marché et de saisir les opportunités au fur et à mesure qu'elles se présentent. Et maintenant, passez à la diapositive 8. Malgré d'importantes perturbations des flux mondiaux de pétrole, le marché des navires-citernes est resté très résilient. Bien que la fermeture du détroit d'Ormuz ait réduit les volumes de pétrole, la perte a été largement compensée par les longs trajets et les importants réacheminements commerciaux.

Moins de barils ont été déplacés, mais ils ont voyagé beaucoup plus loin. À la suite du cessez-le-feu temporaire, les flux de pétrole se sont améliorés, passant d'environ 17 % par rapport aux niveaux d'avant le conflit en avril et mai à environ 10 % par rapport à juillet, ce qui témoigne de la rapidité avec laquelle les marchés mondiaux de l'énergie s'adaptent. Cependant, la reprise des hostilités perturbe à nouveau le commerce. Les tensions croissantes autour du détroit d'Ormuz et le blocus naval imposé par les Houthis à l'Arabie saoudite entraînent de nouveaux réacheminements et créent de nouvelles inefficacités dans l'ensemble de la chaîne d'approvisionnement.

Pour les propriétaires de navires-citernes, ces inefficacités sont importantes car elles augmentent l'utilisation des navires et soutiennent les taux de fret. Permettez-moi d'illustrer cela sur la diapositive suivante. Passons maintenant à la diapositive 9. La fermeture du détroit d'Ormuz a initialement perturbé les flux de pétrole équivalant à environ 20 % de la consommation mondiale de pétrole. La perturbation a été en partie absorbée par l'augmentation des exportations de gazoducs en provenance de l'Arabie saoudite et des Émirats arabes unis ainsi que par la hausse des exportations en provenance du bassin atlantique.

Néanmoins, la baisse de la disponibilité du pétrole brut en Asie a réduit le nombre de raffineries et les exportations de produits propres de la région. Depuis lors, le réacheminement, la publication des stocks et la période de cessez-le-feu ont stabilisé les flux commerciaux. Ce qui est particulièrement intéressant, c'est la façon dont les producteurs du Golfe se sont adaptés. Les Émirats arabes unis et d'autres pays ont de plus en plus recours à des opérations de navette dédiées et à des transferts de navire à navire pour soutenir leurs exportations. Aujourd'hui, plus de 30 VLCC et environ 14 LR2 participent à ces activités.

Pour rétablir complètement les volumes d'exportation avant la fermeture, ces opérations de navette pourraient nécessiter deux à trois fois plus de VLCC et plus de trois fois plus de LR2 que ce qui est actuellement utilisé. Avant même d'atteindre ce niveau, chaque navire supplémentaire affecté au trafic de navettes réduit l'offre effective du marché et soutient progressivement les taux de fret. Passez à la diapositive 10. La dernière escalade autour du détroit d'Ormuz, combinée aux perturbations continues de la mer Rouge, entraîne une nouvelle série de réacheminements en ligne droite.

Les cargaisons qui étaient auparavant acheminées sur des itinéraires directs sont de plus en plus détournées par le canal de Suez et autour du Cap de Bonne-Espérance. Dans certains cas, ces modifications prolongent la durée du voyage de plusieurs semaines. Nous en avons fait l'expérience de première main. En juillet, notre navire LR1, TORM Innovation, devait être chargé à Yanbu pour être déchargé en Asie. L'itinéraire initial passait par Bab el-Mandeb. Suite à de nouvelles préoccupations en matière de sécurité, le voyage a été redirigé via Suez et contourné le Cap de Bonne-Espérance conformément aux termes de la charte partie.

Il en a résulté une prolongation de plus de 30 jours. Une seule prolongation de voyage de plus de 30 jours retire effectivement un navire du marché pendant un certain temps. Lorsque cela est reproduit dans l'ensemble du secteur, l'impact sur l'efficacité de l'approvisionnement devient significatif. Il s'agit d'un exemple pratique de la façon dont les événements géopolitiques se traduisent directement par une augmentation de la demande en tonnes-miles et un resserrement de l'offre de flotte. Passez à la diapositive 11 et examinons maintenant plus en détail la question de l'approvisionnement.

Alors que les navires piégés dans le golfe Persique ont été progressivement libérés pendant le cessez-le-feu, une autre tendance, potentiellement plus importante, est apparue. Un nombre record de navires LR2 sont passés du transport de produits propres au transport de pétrole brut, un processus connu dans l'industrie sous le nom de salissure. À la fin du mois de juillet, environ 70 LR2 de moins étaient disponibles pour le transport du CPP qu'au début de l'année. En conséquence, la capacité globale effective du CPP a diminué d'environ 5 % malgré une croissance nominale de la flotte d'une ampleur similaire.

En d'autres termes, la croissance globale de la flotte suggère une augmentation de l'offre. La réalité est que la flotte disponible pour transporter des produits pétroliers propres est devenue plus restreinte. Passez maintenant à la diapositive 12. Bien que la vigueur des marchés ait encouragé de nouvelles commandes de construction, en particulier pour les pétroliers, la croissance de la flotte reste limitée par le vieillissement de la flotte et les sanctions. Dans les segments combinés LR2 et Aframax, environ un navire sur quatre fait actuellement l'objet de sanctions américaines, européennes ou britanniques.

Il est important de noter qu'environ 60 % de ces navires sanctionnés ont plus de 20 ans. Compte tenu de leur âge, il est peu probable que nombre d'entre eux retournent au commerce traditionnel, même si les sanctions étaient finalement levées. Par conséquent, la croissance globale de la flotte surestime l'augmentation de l'offre effective sur le marché. Ensemble, les sanctions, le vieillissement de la flotte et les exigences de remplacement suggèrent que la croissance effective de la flotte devrait rester limitée au cours des prochaines années. Passez à la diapositive suivante.

Le message clé est simple. Il est peu probable qu'il s'agisse d'un événement de marché temporaire. Cela ressemble de plus en plus à une réinitialisation structurelle. Nous ne spéculerons pas sur la date à laquelle le détroit d'Ormuz pourrait être complètement rouvert. Nous mettons l'accent sur la gestion prudente de l'entreprise et sur le maintien de la flexibilité. Ce qui compte également, c'est ce qui se passe après la réouverture. Même si les transits se normalisent, le marché ne reviendra pas immédiatement à son état antérieur. Le repositionnement des navires, la normalisation des échanges commerciaux et le rééquilibrage de la flotte prendront du temps et créeront des frictions supplémentaires dans l'ensemble du système.

Dans le même temps, les inventaires stratégiques et commerciaux devront être reconstitués. À titre d'exemple, le réapprovisionnement des stocks épuisés jusqu'à présent pourrait ajouter environ 1 % à 2 % au volume du commerce mondial au cours des 12 prochains mois, avec une hausse supplémentaire si la reconstitution des stocks s'accélère ou si les modèles d'approvisionnement se diversifient géographiquement. Fait tout aussi important, le marché des navires-citernes était déjà soutenu par de solides fondamentaux avant la perturbation du détroit d'Ormuz.

Ces fondamentaux favorables restent en place. Nous pensons donc que la réouverture du détroit ne doit pas être considérée comme la fin de l'histoire, mais plutôt comme le début d'une nouvelle phase d'ajustement du marché qui peut continuer à soutenir la demande de pétroliers. Diapositive 14. Je vous prie de conclure sur le marché que l'industrie des navires-citernes évolue dans un environnement de plus en plus marqué par la géopolitique, les sanctions et les risques de sécurité. L'évolution des flux d'énergie rend le commerce mondial plus complexe et moins efficace.

Il ne s'agit pas d'un phénomène temporaire. Depuis 2022, le nombre et l'importance des facteurs géopolitiques influençant notre industrie ont considérablement augmenté, ce qui continue de remodeler la structure du commerce mondial. Pour le marché des navires-citernes, une plus grande inefficacité signifie des voyages plus longs, une demande accrue de navires, une dislocation de la flotte et une volatilité accrue. Pour TORM, cela renforce la valeur de notre envergure, de notre agilité commerciale et de notre exécution opérationnelle. Sur ce, je vais passer la parole à Kim qui nous présentera les résultats financiers.

Jeannie, opératrice de conférence

En ce moment, je voudrais rappeler à tout le monde que pour poser une question, appuyez sur étoile, puis sur le chiffre un sur le clavier de votre téléphone. Et votre première question vient de John Chappell d'Evercore ISI. Allez-y, s'il vous plaît.

John Chappell, analyste chez Evercore ISI

Merci. Bon après-midi. Jacob, tu as passé beaucoup de temps à discuter.

Jacob Meldgaard, PDG

Oui, merci.

John Chappell, analyste chez Evercore ISI

Jacob, tu as passé beaucoup de temps à discuter de la justification des nouveaux bâtiments à la fois lors de cet appel et apparemment dans la presse ce matin. Je pense que c'est tout à fait logique étant donné l'écart entre les prix des constructions neuves et les prix des véhicules d'occasion. Vu de l'autre côté, il semble qu'environ 30 % de la flotte a presque 15 ans ou plus. Vous avez ces prix incroyables pour les navires d'occasion, y compris, vous savez, les anciens tonnages actuels.

Avez-vous envisagé d'accélérer peut-être certaines cessions afin de maintenir certains de ces prix élevés du côté de la revente ?

Jacob Meldgaard, PDG

Oui, eh bien, c'est une bonne question. Nous y avons pensé. Ce que nous avons découvert jusqu'à présent, c'est que lorsque nous comparons la VAN, évidemment, d'une vente potentielle de l'un de nos actifs par rapport à ce que nous estimons, je dirais de manière prudente, que nous gagnerons jusqu'à la fin de la durée de vie utile, alors ce calcul nous dictera si nous le faisons ou non. Et je n'ai vu aucun signe indiquant que nous devrions accélérer sur la base de ce calcul.

John Chappell, analyste chez Evercore ISI

D'accord, la deuxième question que j'avais concerne la diapositive 7. Le fait que l'indice de référence LR2 soit proche de ses sommets historiques est donc logique compte tenu de la saleté dont vous avez parlé. Les MR ont connu une belle hausse lorsque le conflit a éclaté au Moyen-Orient à la fin de l'hiver, au début du printemps, mais ils se sont en quelque sorte normalisés pour revenir à ces moyennes à long terme. Y a-t-il une autre différence ? S'agit-il simplement d'un flux commercial, vous savez, de la quantité de produits quittant le Moyen-Orient, de l'impact perturbateur de l'écart entre les tonnes-miles entre les grands transporteurs de pétrole et les produits plus petits, qui font que les MR ont probablement enregistré les performances les plus constantes, alors que tous les autres sous-segments du marché ont connu une croissance exceptionnelle depuis le début de l'année ? Et je suppose que si je peux ajouter une seconde à cela également, y a-t-il une sorte de rattrapage par rapport aux MR que vous prévoyez une fois qu'il y aura un retour à la normalisation des flux commerciaux mondiaux ?

Jacob Meldgaard, PDG

Oui, c'est une très bonne observation, et bien sûr, étant donné que nous sommes dans la situation de tous les jours, nous faisons la même observation. Je pense qu'il y a, bien sûr, de nombreux éléments dans la liste des teasers, mais je pense que si nous la soulevons, notre conclusion à ce jour, est que nous épuisons chaque jour les stocks dans le monde entier. Et le pétrole brut et le produit qui est transporté représentent évidemment des volumes inférieurs à ce qu'ils auraient été avant la fermeture actuelle, plus ou moins, d'Ormuz. Cela signifie que le pétrole brut se déplace définitivement à une plus grande échelle et qu'il arrive à destination, quel que soit l'utilisateur final sur le site de la raffinerie. Mais ce que vous auriez alors comme retombées pour les MR, à savoir les transactions marginales, ces transactions marginales, dans un environnement où il n'y a pas assez de cargaisons, sont tout simplement moindres.

Ils ne se produisent tout simplement pas aussi souvent. Il y a donc plus de charges de base pour les MR. Et vous devrez, à notre avis, vous assurer que vous avez davantage de volumes de pétrole brut égaux ou supérieurs à la consommation quotidienne avant de constater que les raffineries et les transactions d'arbitrage vont vraiment commencer à rouvrir leurs portes afin que les MR puissent entrer en phase de fluctuation. Peux-tu suivre ? Donc, tant que nous sommes dans ce type d'environnement, où il y a juste assez de pétrole pour qu'il y en ait assez, les transactions dérivées des sites de raffinage sont inférieures à celles du jour où nous assistons à une normalisation de la quantité de pétrole brut mise sur le marché.

Jeannie, opératrice de conférence

Votre prochaine question vient de Frida Morcadel de Clarkson Securities. Allez-y, s'il vous plaît.

Frida Morcadel, analyste chez Clarkson Securities

Oui, merci. Hé, les gars.

Jacob Meldgaard, PDG

Bonjour Frida.

Frida Morcadel, analyste chez Clarkson Securities

Oui, donc c'est une période vraiment intéressante, non ? Ormuz a plus ou moins fermé. Perturbations de la mer Rouge, de la mer Noire et même du canal de Panama. Je veux dire, je dois remonter dans le livre d'histoire pour trouver ce type de conditions. Je voulais donc juste vous faire une idée de ce que vous en pensez. Dans quelle mesure ces perturbations sont-elles à l'origine du récent rebond des taux LR2 par rapport, disons, aux flux de marchandises ? C'est vrai. Il y en a donc — évidemment, vous avez fermé les raffineries. Cela s'est traduit par une diminution des volumes d'exportation.

Et maintenant, vous êtes confrontés à ces inefficacités, à ces choses en roue libre et à ce remaniement des transactions. Alors, vous savez, qu'est-ce qui est à l'origine de la récente baisse des taux ?

Jacob Meldgaard, PDG

Désolée, dis-le encore une fois, je suis sûre de t'avoir entendu. Dernière question : il suffit de répéter.

Frida Morcadel, analyste chez Clarkson Securities

Oui, je veux dire, les taux LR2 à venir. Est-ce dû à l'inefficacité du réacheminement ou aux flux de marchandises ?

Jacob Meldgaard, PDG

Ouais. Je pense donc qu'il y a deux choses du côté de l'offre. De toute évidence, ce que nous avons mentionné plus tôt — au début de l'année, je pense que nous nous souvenons tous des discussions qui ont eu lieu entre les analystes et, bien entendu, les armateurs comme nous au sujet de l'ampleur du carnet de commandes des LR2 — selon lequel cela pourrait avoir un effet négatif sur les taux de fret en raison, tout simplement, de l'arrivée de l'offre sur le marché. Et le fait que nous voyions 70 LR2 de moins aujourd'hui prouve, bien entendu, que les choses ne se sont pas déroulées ainsi.

C'est plutôt parce que les volumes n'ont cessé de baisser en raison des perturbations, en particulier au Moyen-Orient : une grande partie du naphta, de nombreuses cargaisons naturelles LR2 long-courriers, du diesel du Moyen-Orient à l'Europe, n'ont pas été transportées sur ces bateaux. Les volumes ont donc diminué. Mais, bien entendu, l'offre effective de LR2 propres est également en baisse, ce qui a en quelque sorte maintenu le marché à distance. Maintenant, en ce qui concerne les inefficacités que vous avez mentionnées, vous n'avez besoin que d'un peu plus de volume.

Vous avez juste besoin d'un peu plus de temps pour effectuer le transfert de navire à navire. Et selon notre instinct, il existe actuellement un mouvement — cela est également discuté dans la presse publique — selon lequel les États nationaux du Moyen-Orient envisagent de construire ce pont pétrolier, qui consiste essentiellement à charger au Moyen-Orient et à ne pas se rendre à destination finale mais à effectuer le transfert de navire à navire. Je pense que cela dépend plus ou moins de leur capacité, et qu'ils cherchent à l'augmenter encore en tant que réponse stratégique à la fermeture et aux Iraniens et aux États-Unis qui se disputent actuellement la question de savoir qui contrôle cette situation.

Je pense qu'ils disent essentiellement : « Nous aimerions contrôler notre propre destin. Nous allons donc monter la barre sur ce pont pétrolier, car nous ne savons pas quand la situation s'améliorera ». Je pense donc que c'est deux choses : les volumes ont diminué, mais aussi l'offre. Et maintenant, nous commençons à être de plus en plus sensibles à l'idée que ce choix stratégique d'avoir également des LR2 transportant des cargaisons vers les eaux omanaises et effectuant des transferts de navire à navire crée une demande plus forte.

Frida Morcadel, analyste chez Clarkson Securities

C'est intéressant. Donc, oui, je suppose que la plupart des gens ont remarqué le secteur des navettes rudimentaires, mais il en va de même pour les produits, n'est-ce pas ? Dans quelle mesure est-ce important, et pensez-vous que c'est quelque chose qui va s'étendre à l'avenir ?

Jacob Meldgaard, PDG

Ouais. Ainsi, lorsque nous avons obtenu nos résultats du premier trimestre en mai, je pense que nous avons fait allusion au fait que certains de nos navires avaient commencé à participer à ce transfert de navire à navire. Et nous estimons qu'à cette époque, environ un million de barils de pétrole brut et de CPP seraient transportés chaque jour sur ce type de navette. Aujourd'hui, nous estimons qu'il s'agit d'environ 6 millions de barils de pétrole brut et 1 million de barils de CPP. Ce n'est donc évidemment pas le même niveau qu'auparavant, mais nettement plus qu'en mai.

Nous nous attendons à ce que, comme réponse stratégique — comme, encore une fois, on communique presque tous les jours que le détroit d'Ormuz est fermé ou ouvert — pour prendre le contrôle de votre destin et contrôler en quelque sorte la chaîne de valeur des producteurs où le pétrole est bloqué, ils augmenteront probablement, à notre avis, le volume du pétrole brut mais aussi du CPP dans les mois à venir afin de normaliser en quelque sorte leur situation économique, et, bien sûr, pour normaliser leur relation afin qu'ils ne soient pas sous le feu de quelqu'un d'autre qui dit qu'il y a une guerre ou il n'y a pas de guerre.

Nous pensons donc que nous assistons à une tendance qui va se poursuivre. Bien entendu, il reste un long chemin à parcourir pour atteindre 20 millions de barils. C'est ce que nous avons constaté avant ce conflit. Il n'a pas besoin d'y aller. Mais comme je l'ai mentionné, si vous imaginez que les volumes pourraient revenir à ce niveau, au lieu d'utiliser, disons, 15 LR2, vous aurez probablement besoin de plus de 50 LR2 sur cette transaction à découvert, ce qui serait bénéfique pour les LR2, à notre avis.

Frida Morcadel, analyste chez Clarkson Securities

Oui, c'est très intéressant. Je veux dire, qu'en est-il de l'impact sur la valeur des navires ? Je veux dire, au moins, vous avez vu, en ce qui concerne le pétrole brut, bon nombre de ces entreprises du Moyen-Orient acheter le tonnage qu'elles peuvent obtenir pour simplement recharger leurs services de navette. Observez-vous la même dynamique sur les produits ? Peut-être que nous ne le voyons pas avec... C'est...

Jacob Meldgaard, PDG

Bien entendu, nous avons pris note avec intérêt de ce que vous avez également décrit. Nous ne l'avons pas encore vu du bon côté. Cela a été jusqu'à présent une histoire plutôt grossière, en particulier sur les VLCC, mais aussi dans une certaine mesure, comme nous pouvons tous le constater, sur Suezmax, et dans une moindre mesure. Je ne pense pas que cela se soit encore produit. Si vous êtes en train de déborder et que vous êtes un producteur de pétrole, je pense que c'est très important en ce moment. Le premier type de dilemme que vous aimeriez résoudre est de savoir que dois-je faire de mon pétrole brut ?

Et vous vous engagez clairement avec eux afin d'avoir ce service abrégé. Ensuite, dans un deuxième temps, je pense que vous devriez évaluer si nous pouvons reprendre nos activités du côté de la raffinerie et comment pouvons-nous ensuite résoudre le problème logistique qui en découle ? Je pense donc qu'il est naturel que nous n'ayons encore rien vu.

Frida Morcadel, analyste chez Clarkson Securities

Oui, c'est logique. Mais vous constatez que les Chinois intensifient leurs cycles de raffinage, alors j'espère que cela augmentera certains volumes d'ici l'automne. Dans quelle mesure êtes-vous à l'aise et êtes-vous optimiste quant aux produits à venir ?

Jacob Meldgaard, PDG

Eh bien, nous sommes constructifs à ce sujet, mais je veux dire, comme nous venons de le dire, nous avons tous ces points d'étranglement, et nous n'en avons probablement jamais vu autant par le passé. Mais selon notre instinct, la plupart de ces points d'étranglement resteront plus ou moins tels quels ou seront positifs pour les camions-citernes. Cela pourrait donc être le canal de Panama. Nous n'avons clairement pas encore vu cela se produire. Et je pense que, franchement, je ne pense pas que le statu quo actuel soit la façon dont il se maintiendra.

Je pense que soit vous trouverez une solution, soit vous verrez que ce pont pétrolier sera agrandi. À notre avis, ces deux scénarios sont positifs pour les camions-citernes.

Frida Morcadel, analyste chez Clarkson Securities

Oui, très bien. Merci.

Jeannie, opératrice de conférence

Votre prochaine question vient de Bendik Nittingis de la Banque Bansk. Allez-y, s'il vous plaît.

Bendik Nittingis, analyste chez Bansk Bank

Merci. Salut les gars, j'en ai un aussi sur le programme de construction neuve. Vous êtes en quelque sorte en train de doubler le nombre de MR ici. Pouvez-vous expliquer en quelques mots votre raisonnement concernant la création de nouvelles constructions MR par opposition à des LR2 ?

Jacob Meldgaard, PDG

Oui, absolument. Merci. Nous ne sommes donc amoureux d'aucun des segments dans lesquels nous sommes actifs. Et pour prendre nos décisions d'investissement, nous examinons essentiellement le coût d'un actif et les flux de trésorerie attendus de cet investissement. Et jusqu'à présent, au deuxième et au troisième trimestre, le meilleur choix pour notre investissement s'est avéré être de placer notre argent dans les MR auxquels nous avons fait allusion — les prix, la livraison, les spécifications — plutôt que sur des investissements alternatifs.

Cela ne signifie pas que nous ne pourrions pas faire LR1 ou LR2 à aucun moment, mais cela signifie simplement que c'est actuellement le meilleur choix d'investissement pour nos actionnaires.

Bendik Nittingis, analyste chez Bansk Bank

C'est logique. Et je suppose que vous n'avez divulgué aucun prix pour les nouveaux navires fixes plus deux, mais pouvez-vous nous parler un peu de ce à quoi nous devrions nous attendre en termes de levier financier en pourcentage ?

Jacob Meldgaard, PDG

Oui, nous sommes assez classiques à ce sujet actuellement, donc nous financerions normalement nos navires avec un effet de levier de 50 %. C'est un endroit idéal. Vous pouvez aller plus haut, bien sûr, mais je pense que la situation dans laquelle nous nous trouvons nous donne une grande flexibilité à cet égard. Vous avez un équilibre entre des marges très faibles et des structures de financement assez longues. Alors, bien sûr, nous essayons de trouver le juste milieu. Nous pensons que c'est un endroit où il fait bon vivre.

Bendik Nittingis, analyste chez Bansk Bank

D'accord. Merci. Félicitations pour ce beau trimestre.

Jacob Meldgaard, PDG

Merci, Bendik.

Jeannie, opératrice de conférence

Merci beaucoup. Il n'y a pas d'autres questions pour le moment. Je vais maintenant redonner la parole à Jacob Meldgaard pour le discours de clôture.

Jacob Meldgaard, PDG

Ouais. Merci beaucoup. Et merci à tous d'avoir écouté nos résultats du deuxième trimestre 2026. Passe une bonne journée.

Jeannie, opératrice de conférence

Ceci met fin à la conférence téléphonique d'aujourd'hui. Merci à tous de votre participation. Vous pouvez maintenant vous déconnecter.

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