Transcription de la conférence téléphonique sur les résultats du deuxième trimestre 2026 d'Union Pacific

Union Pacific (NYSE : UNP) a publié ses résultats financiers du deuxième trimestre et a organisé un appel de résultats jeudi. Lisez la transcription complète ci-dessous.

Cette transcription vous est proposée par les API Benzinga. Pour accéder en temps réel à l'intégralité de notre catalogue, rendez-vous sur https://www.benzinga.com/apis/ pour une consultation.

L'appel de résultats complet est disponible sur https://event.choruscall.com/mediaframe/webcast.html?webcastid=IRhltzPr&overrideActivation=2daohlE54912A

Regardez l'intégralité de la conférence téléphonique sur les résultats ci-dessous :

Résumé

Union Pacific a enregistré des résultats financiers records pour le deuxième trimestre 2026 avec un bénéfice net de 2 milliards de dollars et un BPA ajusté de 3,41 dollars, grâce à une augmentation de 2 % du volume et à une exécution solide.

Le chiffre d'affaires d'exploitation a augmenté de 12 % pour atteindre 6,9 milliards de dollars, tandis que les recettes liées au fret ont également augmenté de 12 % pour atteindre 6,5 milliards de dollars, soutenues par les recettes provenant des suppléments carburant et la croissance des volumes.

La société a relevé ses perspectives pour 2026 avec une croissance élevée du BPA à un chiffre, invoquant de solides performances au premier semestre, une efficacité opérationnelle améliorée et une croissance attendue des volumes.

Parmi les points forts opérationnels, citons une augmentation de 5 % de la vitesse des wagons de marchandises et l'amélioration des paramètres de sécurité, ce qui a contribué à une performance opérationnelle record au deuxième trimestre.

Union Pacific a annoncé une importante fusion avec Norfolk Southern, le Surface Transportation Board ayant accepté leur candidature, et a conclu un accord de fusion avec le Canadien National, renforçant ainsi sa position concurrentielle.

La direction a souligné de solides performances dans divers segments, notamment le vrac, l'industrie et les produits haut de gamme, avec une croissance notable dans les secteurs nationaux de l'intermodal et de l'automobile.

La société a enregistré une forte génération de flux de trésorerie avec 5,5 milliards de dollars provenant des activités d'exploitation, ce qui a permis de réduire la dette et de générer des rendements pour les actionnaires.

Transcription complète

OPÉRATEUR

Bonjour et bienvenue à la conférence téléphonique sur les résultats du deuxième trimestre 2026 d'Union Pacific. À l'heure actuelle, tous les participants sont en mode écoute uniquement. Une brève séance de questions-réponses suivra la présentation officielle. Si quelqu'un a besoin d'une assistance opérationnelle pendant la conférence, veuillez appuyer sur l'étoile zéro à partir du clavier de votre téléphone. Pour rappel, cette conférence est en cours d'enregistrement et les diapositives de la présentation d'aujourd'hui sont disponibles sur le site web d'Union Pacific.

J'ai maintenant le plaisir de vous présenter votre hôte, M. Jim Vena, directeur général d'Union Pacific. Merci, M. Vena. Tu peux commencer.

Jim Vena, Directeur général

Merci, Rob. J'apprécie vraiment. Écoutez, c'est une journée très spéciale aujourd'hui. C'était une excellente journée pour publier nos résultats du deuxième trimestre. Et c'est l'anniversaire de ma femme, donc c'est une double victoire et elle se serait beaucoup plainte si ce trimestre n'avait pas été bon. Permettez-moi donc de souligner la façon dont cela progresse. Elle a peut-être été méchante avec moi aujourd'hui. Alors pourquoi ne pas commencer ? Aujourd'hui, à Omaha, je suis accompagné de notre directrice financière, Jennifer Hamann, de notre vice-président exécutif du marketing et des ventes, Kenny Rocker, et de notre vice-président exécutif des opérations, Eric Gehringer. Bonne journée pour faire du chemin de fer là-bas. Il fait beau, une petite tempête arrive, mais il n'y a rien que nous ne puissions gérer. Hein, Eric ?

Eric Gehringer, vice-président exécutif des opérations

Oui Parfait

Jim Vena, Directeur général

Passons maintenant en revue les points saillants de la quatrième diapositive. Ce matin, nous avons annoncé des résultats financiers records grâce à une exécution solide et à une croissance des volumes de 2 %. Le bénéfice net s'est élevé à 2 milliards de dollars et le bénéfice par action, après ajustement pour tenir compte des coûts de fusion, est passé à 3,41 dollars. Il y a eu de nombreux tenants et aboutissants lorsque nous comparons notre performance à celle de l'année dernière. Le carburant a joué un rôle important à la fois dans les recettes et les dépenses liées aux suppléments cette année et nous avons eu quelques appels ponctuels l'année dernière.

Mais ce qui est vraiment important, c'est que lorsque nous supprimons tout cela, nous constatons une nette amélioration de nos résultats, grâce à une croissance du chiffre d'affaires et du bénéfice d'exploitation. Et notre ratio d'exploitation est supérieur d'environ 10 points de base. L'équipe va maintenant vous présenter le trimestre de manière plus détaillée, puis je reviendrai et terminerai le tout avant de passer aux questions-réponses. Je suis très enthousiaste ce matin pour les questions-réponses. J'attends quelques bonnes questions intelligentes de la part de nos propriétaires analystes intelligents. Nous allons commencer par Jennifer et les états financiers du deuxième trimestre.

Jennifer Hamann, vice-présidente exécutive et directrice financière

Très bien, merci, Jim, et bonjour à tous. Commençons par notre compte de résultats du deuxième trimestre, sur la diapositive 6, où le chiffre d'affaires d'exploitation de 6,9 milliards de dollars a augmenté de 12 % par rapport à l'année dernière et les revenus du fret ont également augmenté de 12 % pour atteindre 6,5 milliards de dollars. En ventilant les moteurs des recettes du fret, la croissance des volumes a ajouté 225 points de base. Les recettes provenant de la surtaxe carburant ont augmenté de 750 points de base et ont augmenté d'environ 460 millions de dollars en raison de l'impact de la hausse des prix et du volume du carburant d'une année sur l'autre.

Une tarification de base solide combinée à un mix d'activités devrait entraîner une amélioration des recettes de fret de 175 points de base. Il est important de noter que nos prix trimestriels en dollars continuent de dépasser les dollars liés à l'inflation alors que nous sommes compétitifs et que nous gagnons des marchés à des niveaux qui reflètent la valeur de notre service ferroviaire. Je tiens également à souligner que le mix des activités du deuxième trimestre a été légèrement défavorable au cours du trimestre, la croissance du trafic intermodal national ayant dépassé les attentes et compensé les avantages du mix résultant de la diminution du trafic intermodal international.

Pour clôturer le chiffre d'affaires, les autres revenus ont augmenté de 11 % pour atteindre 346 millions de dollars, l'augmentation du volume ayant entraîné une augmentation des revenus des filiales et des accessoires. En ce qui concerne les dépenses, nos diapositives en annexe fournissent plus de détails, les dépenses d'exploitation totales ayant augmenté de 13 % pour atteindre 4,1 milliards de dollars, principalement en raison de la hausse des prix du carburant diesel. Les charges liées à la rémunération et aux avantages sociaux se sont améliorées de 1 % par rapport aux résultats publiés l'année dernière, qui comprenaient le contrat final de rachat de Freins de 55 millions de dollars.

En excluant cet accord, le coût par salarié a augmenté de 7 % au deuxième trimestre, en raison de la hausse des coûts salariaux et des avantages sociaux. L'un des principaux facteurs permettant de compenser l'inflation des salaires est la productivité de la main-d'œuvre et nous avons enregistré des résultats records pendant huit trimestres consécutifs. Bien que nous soyons convaincus de poursuivre cette tendance en matière de productivité, nous prévoyons désormais une augmentation de la rémunération annuelle par salarié d'environ 6 %. Les dépenses en carburant ont augmenté de 63 % en raison d'une hausse de 60 % du prix moyen du carburant et d'une hausse de 2 % des tonnes-miles brutes d'une année sur l'autre.

Notre prix au gallon est passé de 2,42$ à 3,86$ et a ajouté 120 points de base à notre ratio d'exploitation. Les dépenses liées aux services d'achat et au matériel ont augmenté de 10 % en raison des coûts liés à la fusion ainsi que de la hausse des dépenses intermodales et subsidiaires. Malgré une augmentation du volume, une diminution des contrats de location de matériel d'exploitation et des durées de cycle records au deuxième trimestre ont entraîné une réduction de 7 % des loyers d'équipement et autres, tandis que les autres dépenses ont augmenté de 13 % en raison de la hausse des coûts liés aux accidents. La charge d'impôts sur les bénéfices a augmenté de 29 %, reflétant l'avantage fiscal différé ponctuel de 115 millions de dollars enregistré l'année dernière par l'État et la hausse du bénéfice avant impôts de cette année, partiellement compensée par de bonnes nouvelles en 2026 concernant les impôts de l'État.

Dans l'ensemble, nous avons connu un trimestre record avec un bénéfice par action déclaré de 3,36$. Ajusté pour tenir compte des coûts de fusion, notre bénéfice par action a totalisé 3,41$ et notre ratio d'exploitation de 59,2 %. En ce qui concerne la trésorerie, les rendements et le bilan de la diapositive 7, nos solides résultats financiers se sont répercutés sur la trésorerie d'exploitation de 5,5 milliards de dollars, en hausse de 21 % par rapport à l'année dernière. Les flux de trésorerie disponibles se sont élevés à 1,8 milliard de dollars après avoir réinvesti dans notre réseau et versé à nos actionnaires un dividende sans précédent.

Nous avons également remboursé 1,5 milliard de dollars de dette à long terme au cours du premier semestre de l'année, soit un ratio dette/Ebitda ajusté de 2,5 fois. En ce qui concerne nos perspectives présentées à la diapositive 8, nous avons enregistré un très bon premier semestre 2026 alors que nous mettons en œuvre notre stratégie et améliorons la sécurité, le service et l'excellence opérationnelle, ce qui a conduit à la croissance du nombre de wagons complets. Grâce à cette approche ciblée, nous avons enregistré une croissance du bénéfice par action de 6 % depuis le début de l'année, conformément à nos prévisions de janvier.

Pour le reste de l'année, nous revoyons à la hausse nos prévisions pour 2026 pour atteindre une croissance du BPA enregistrée dans la fourchette supérieure à un chiffre, alors que nous continuons à gérer efficacement l'augmentation du volume sur notre réseau. Nous prévoyons également de continuer à améliorer notre ratio d'exploitation et à maintenir notre position de leader du secteur malgré la pression continue sur les marges liée au carburant. Les prix du carburant restent volatils et nos achats récents se sont élevés à plus de 4 dollars le gallon. Dans l'ensemble, un premier semestre 2026 solide associé à de meilleures perspectives met en évidence notre capacité à augmenter les volumes, à répondre aux besoins des clients et à gérer les coûts, une stratégie qui apporte de la valeur à toutes nos parties prenantes.

Sur ce, je vais passer la parole à

Kenny Rocker, vice-président exécutif, marketing et ventes

Ken, merci, Jennifer, et bonjour. Nous avons connu un deuxième trimestre très solide, les revenus du transport de marchandises ayant augmenté de 12 % pour atteindre 6,5 milliards de dollars, et si l'on exclut la surtaxe carburant, ils ont augmenté de 4 % pour atteindre 5,5 milliards de dollars. Les deux ont été les meilleurs records de tous les temps. Passons en revue les principaux facteurs sur la diapositive 10, en commençant par notre segment de vente en vrac. Le chiffre d'affaires a augmenté de 7 % par rapport à l'année dernière, en raison d'une baisse de 1 % du volume. Les céréales et les produits céréaliers ont enregistré une croissance en volume à deux chiffres au deuxième trimestre, sous l'effet d'une forte demande d'exportation, de l'expansion des installations et de la croissance des carburants renouvelables et des matières premières associées, qui ont entraîné un volume et un chiffre d'affaires records au deuxième trimestre.

Dans le même temps, le volume de charbon a été confronté à la baisse des prix du gaz naturel, à des conditions météorologiques clémentes sur nos sites desservis et à des interruptions de service pour les clients. Ces facteurs ont eu une incidence négative sur la demande globale. Passant à l'industrie, le chiffre d'affaires a augmenté de 8 %, contre une augmentation de 3 % du volume si l'on exclut la surtaxe carburant. Les fortes hausses des prix de base ont généré des recettes de fret et un chiffre d'affaires moyen par véhicule records. La croissance de la pétrochimie a été stimulée par l'amélioration de la demande et de nouvelles activités, tandis que les volumes de métaux et de minéraux ont augmenté grâce à la hausse de la production nationale d'acier et aux gains en matière de développement commercial, compensant largement la faiblesse persistante du marché d'exportation de carbonate de sodium.

Le chiffre d'affaires des primes pour le trimestre a augmenté de 21 %, en raison d'une augmentation de 4 % du volume et d'une augmentation de 16 % du chiffre d'affaires moyen par véhicule, reflétant la hausse de la surcharge carburant, la tarification de base et l'amélioration du mix commercial. L'intermodal domestique a enregistré son quatrième trimestre record consécutif en termes de volume et de chiffre d'affaires. Il est évident que notre service exceptionnel a jeté les bases de la croissance de l'entreprise, et c'est exactement ce que nous faisons. Au deuxième trimestre, les actifs privés, les actifs ferroviaires et les volumes de colis ont tous augmenté à deux chiffres, profitant de la capacité limitée des camions et des gains d'actions.

Nos ressources tampons nous ont permis de réagir rapidement pour augmenter la demande des clients. Le volume intermodal international a diminué de 14 % par rapport à l'année dernière. Nous avons toutefois constaté une amélioration à la fin du trimestre, grâce à la hausse des volumes d'importations sur la côte ouest. Dans le secteur de l'automobile, les résultats ont également été positifs malgré la faiblesse du marché due à de solides résultats en matière de développement commercial. En ce qui concerne la diapositive 11, les céréales et les produits céréaliers devraient connaître une nouvelle croissance au second semestre grâce à une forte demande d'exportation, à un développement commercial continu et à l'ouverture de nouvelles installations.

Je suis enthousiasmé par la nouvelle installation d'exportation d'AGP qui ouvrira ses portes la semaine prochaine à Grays Harbor, dans l'État de Washington. Nous constatons également une hausse continue grâce à la croissance des marchés des carburants renouvelables et des matières premières, soutenue par une plus grande certitude politique. Dans le secteur du charbon, l'augmentation des stocks et la baisse des prix du gaz naturel constitueront un second semestre difficile. Nous continuerons à suivre ce marché de près, mais Eric et son équipe ont prouvé qu'ils pouvaient s'adapter rapidement aux fluctuations de volume. Les gains commerciaux contribuent également à compenser certaines des baisses provoquées par le marché.

En ce qui concerne l'industrie, nous constatons toujours un marché immobilier en difficulté, mais nous restons fermement concentrés sur l'obtention de nouveaux contrats et la surperformance de la production industrielle. Nous prévoyons une vigueur continue dans le secteur des métaux, une croissance grâce aux efforts de développement industriel et une augmentation de la pétrochimie grâce à la conquête de clients, comme le démarrage de CP Chem que j'ai mentionné le trimestre dernier. Pour terminer, nous prévoyons que le transport intermodal national continuera d'enregistrer de très bons résultats, grâce aux conversions routières et à notre produit de service.

Le transport intermodal international surmontera complètement la volatilité tarifaire de l'année dernière en août et nous prévoyons un volume positif au second semestre. En ce qui concerne l'automobile, nous nous attendons à ce que de nouvelles activités compensent la faiblesse du marché. Bien que nous soyons fiers de ce deuxième trimestre record, l'équipe se concentre sur la saisie des opportunités à venir. Notre approche ne change pas : fixer le prix du service que nous fournissons, investir pour la croissance et continuer à décrocher de nouveaux contrats. Sur ce, je vais céder la parole à Eric.

Eric Gehringer, vice-président exécutif des opérations

Merci, Kenny, et bonjour. Nous avons enregistré une performance opérationnelle record au deuxième trimestre, géré un réseau fluide et amélioré la sécurité, tout en gérant 2 % de volume en plus. Tout commence par la sécurité, et les taux d'employés et de déraillements se sont améliorés par rapport à leurs moyennes mobiles triennales respectives, ce qui témoigne de l'engagement de l'équipe en faveur de la sécurité essentielle, du respect des règles et des initiatives de prévention des facteurs humains. Passant à la diapositive 13, nous avons fourni un service exceptionnel, la vitesse des wagons de marchandises ayant augmenté de 5 % pour atteindre 231 miles par jour et établi un record au deuxième trimestre.

La vitesse des trains a augmenté de 3 % et la durée de vie dans les terminaux s'est améliorée de 7 %, égalant notre record du premier trimestre de 19,7 heures, soit notre troisième trimestre consécutif en dessous de 20 heures. Les indices de performance des services intermodaux et manifestes ont terminé à 95 %, ce qui démontre notre capacité à appliquer les principes fondamentaux et à utiliser efficacement notre réserve de ressources. Cela a permis à l'équipe de soutenir une croissance intermodale nationale à deux chiffres à des niveaux de service très élevés. Et n'oubliez pas que cette barre ne fait que se compliquer car elle se réinitialise en fonction du record mensuel que nous avons atteint en 2025.

Les opportunités restent à améliorer et nous nous engageons à fournir un service constant et fiable tout en évoluant avec nos clients. Passant à la diapositive 14, nos principaux indicateurs d'efficacité reflètent notre engagement en faveur de l'excellence opérationnelle, car nous avons enregistré une productivité de main-d'œuvre record, une longueur de train record et une consommation de carburant record. L'équipe se concentre sans relâche sur l'identification des opportunités permettant d'améliorer encore le service, la productivité et l'efficacité sur l'ensemble du réseau en appliquant d'abord les principes fondamentaux, puis en mettant en œuvre de nouvelles technologies et en réinvestissant prudemment dans le secteur ferroviaire.

La productivité de 142 locomotives s'est améliorée de 1 %, le parc actif moyen ayant diminué de 1 % contre une hausse de 2 % des tonnes-miles brutes. Nous avons réussi à intégrer un volume supplémentaire en tirant parti des mises en service des trains existants, démontrant ainsi une utilisation et une efficacité solides des actifs. Notre taux de consommation de carburant s'est amélioré de 1 % alors que nous continuons de bénéficier des initiatives d'économie de carburant et des investissements dans la technologie et la modernisation des locomotives. La productivité de la main-d'œuvre a augmenté de 5 % sur une hausse de 2 % du volume.

Notre effectif actif dans les trains, les moteurs et les gares de triage a diminué de 2 %, démontrant ainsi notre discipline et demeurant largement variable en termes de volume. Enfin, la longueur des trains a augmenté de 2 % par rapport à l'année dernière, grâce à l'optimisation continue du plan de transport et à la réduction du nombre de mises en chantier à la fin du trimestre. Nous avons atteint les objectifs fondamentaux tout en augmentant les volumes et en servant efficacement nos clients. Nous avons la capacité de nous développer tout en continuant à améliorer la sécurité et le service.

Au fur et à mesure que les perspectives de Kenny se sont améliorées, nous avons fait preuve de souplesse et avons réexaminé nos ressources de base et notre réserve, en alignant les deux pour soutenir la croissance. Nous continuons également à réaliser des investissements stratégiques dans les capacités, notamment dans le complexe de Houston, les extensions de la voie d'évitement Pacific Northwest et les projets à double voie Sunset. L'équipe opérationnelle démontre chaque jour que nous sommes prêts à évoluer avec nos clients tout en leur fournissant le service que nous leur avons vendu. Sur ce, je vais redonner la parole à Jim.

Jim Vena, Directeur général

Merci, Eric. Kenny, Jennifer, pourquoi ne pas passer à la diapositive 16 ? Avant de passer à vos questions, j'aimerais résumer rapidement ce que vous avez entendu et faire le point sur notre fusion avec Norfolk Southern. Au fur et à mesure de l'arrivée de l'équipe, nous avons connu un deuxième trimestre très solide, les volumes, les prix et l'efficacité opérationnelle ayant généré des résultats financiers records. Le réseau continue d'être très fluide et notre réserve de ressources soutient une croissance généralisée. À l'avenir, nous sommes prêts à répondre à la demande croissante des clients grâce à une sécurité, un service et une excellence opérationnelle de premier ordre.

Pour nos perspectives pour 2026, nous augmentons la croissance du BPA déclarée pour l'ensemble de l'année dans la fourchette supérieure à un chiffre. En ce qui concerne l'état de notre fusion avec Norfolk Southern, tout d'abord, nous avons franchi une étape très importante lorsque le Surface Transportation Board a accepté notre candidature comme étant complète le 28 mai. Et lundi, nous franchirons une autre étape importante lorsque nous aurons terminé les informations supplémentaires demandées au Conseil d'administration. Comme vous pouvez le constater en le lisant, nous avons répondu avec soin à chacune des questions du Conseil.

Nous avons également profité de l'occasion pour améliorer encore la nature concurrentielle de notre fusion en élargissant la tarification des passerelles engagée, parmi plusieurs autres engagements volontaires. Cela s'ajoute aux avantages de la fusion que procurent un service sur une seule ligne fluide, une fiabilité accrue, des coûts réduits et une concurrence accrue par rapport aux camions et aux autres chemins de fer. Hier également, nous avons annoncé que nous avions conclu un accord de fusion avec la compagnie de chemin de fer pour laquelle j'ai travaillé, le Canadien National.

J'ai dit dès le premier jour que notre fusion renforcerait le secteur ferroviaire et offrirait un meilleur service aux clients. Notre accord avec le Canadien National renforce ces engagements. Notre fusion est sans précédent et mérite un examen attentif. Nous avons fait nos devoirs. Aujourd'hui, alors qu'il y a presque un an, nous avons annoncé notre intention de fusionner pour la première fois, nous sommes encore plus convaincus que notre transaction est dans l'intérêt public et qu'elle bénéficiera à nos parties prenantes, en particulier à nos clients.

Les arguments en faveur de notre chemin de fer transcontinental sont clairs et nous sommes prêts à partir. Sur ce, Rob, nous sommes prêts à répondre à vos questions.

OPÉRATEUR

Merci Nous allons maintenant commencer la session de questions-réponses. Si vous souhaitez poser une question, appuyez sur la première étoile du clavier de votre téléphone et une tonalité de confirmation indiquera que votre ligne est dans la file d'attente des questions. Vous pouvez appuyer sur la deuxième étoile si vous souhaitez retirer votre question de la file d'attente. Pour les participants utilisant des haut-parleurs, il peut être nécessaire de prendre votre téléphone avant d'appuyer sur les touches en forme d'étoile. En raison du nombre d'analystes qui se joignent à nous aujourd'hui, nous limiterons chaque personne à une seule question afin de répondre aux besoins du plus grand nombre de participants possible.

Merci. Et la première question vient de Ken Hexter de Bank of America.

Jim Vena, Directeur général

Bonjour Ken.

Ken Hexter, analyste chez Bank of America

Salut, Jim. Vous savez, je suppose que c'est en deux parties. Tout d'abord, il y a une petite confusion quant à la hausse de 14 cents sur le carburant. Est-ce que tout cela n'est qu'une hausse en raison du carburant et des prix ? Peut-être que si Jen, tu pourrais juste te pencher un peu là-dessus. Ensuite, si vous pouvez développer l'accord commercial avec le CN, l'accès à l'EJ&E, peut-être parler de ce que cela vous apporte et de ce que vous abandonnez sur le réseau du sud.

Jim Vena, Directeur général

Jennifer, pourquoi ne le fais-tu pas ?

Jennifer Hamann, vice-présidente exécutive et directrice financière

Oui, Ken, en ce qui concerne le combustible, vous savez, nous sommes juste en train de signaler qu'il y avait un vent contraire de 120 points de base par rapport à notre ratio d'exploitation, mathématiquement. Mais si l'on considère la différence entre les dépenses et les frais supplémentaires, l'avantage était de 14 cents.

Jim Vena, Directeur général

OK. Et lors de l'annonce faite hier par le Canadien National, elle était divisée en deux parties. Tout d'abord, nous savions que nous voulions nous assurer, et nous l'avons dit dès le départ et lors de l'examen de la fusion, que nous devions faire quelque chose. Et nous avons dit à deux reprises au Surface Transportation Board que nous ne voulions jamais prendre le contrôle et dépasser les 50 %. En fait, nous avons convoqué des réunions à la TRRA et les autres chemins de fer ne se sont pas présentés. Mais en fin de compte, l'avantage de l'accord, c'est qu'il clarifie les choses en ce qui concerne la propriété, le terminal de Kansas City et la TRRA.

Cela permet également au Canadien National de faire la navette entre Saint-Louis, juste à l'est de Saint-Louis, et Kansas City et offre des options aux clients de la région. Parce que nous nous serions retrouvés avec les deux lignes de chemin de fer que nous utilisons en mode directionnel et nous en aurions eu une autre. Nous avons donc pensé qu'il était prudent de ne pas être trop concentrés. Encore une fois, c'est le seul secteur de l'entreprise où il y a un chevauchement important, et c'était un secteur assez restreint si l'on considère l'ensemble du chemin de fer.

Donc, avec le Canadien National, nous avons conclu un protocole d'entente qui s'occupe de cela. Ensuite, nous en avons également parlé, et cela va de pair avec notre engagement à garder chaque passerelle ouverte. Et le Canadien National demande : écoutez, pouvons-nous trouver un moyen d'entrer au Mexique pour y déplacer la circulation ? Et nous pourrions toujours utiliser Chicago si nous le voulions, mais nous voulons qu'il soit clair que nous pourrions utiliser un endroit prioritaire qu'ils jugent préférable pour avoir accès au Mexique. Nous avons conclu un accord, et pour cela, nous nous sommes dit : écoutez, nous voulons un meilleur accès via Chicago est-ouest.

Parfois, les gens envisagent les choses à court terme plutôt qu'à long terme et ils ne comprennent pas. Écoutez, j'ai travaillé à Chicago et j'ai travaillé pour le Canadien National, où il nous fallait plus de temps pour prendre un train du nord de Chicago au sud de Chicago, où se trouvait notre terminal, que pour le relier de Prince Rupert au nord de Chicago. Ainsi, chaque fois qu'une compagnie de chemin de fer peut trouver un moyen de fonctionner de manière beaucoup plus fluide d'est en ouest pour établir des liaisons d'échange ou des trains de transit, c'est ce que nous avons fait.

C'est gagnant-gagnant. C'est une victoire pour Union Pacific et une excellente position pour le Canadien National. Je pense que c'est un accord qui nous aidera tous les deux à augmenter le trafic pour nous deux grâce à la possibilité de retirer des routes et d'en déplacer une plus grande partie sur le rail. Alors, Ken, tu ne voulais peut-être pas trop de détails, mais je viens de te les donner. OK.

Ken Hexter, analyste chez Bank of America

Non, j'apprécie. Passe une bonne soirée d'anniversaire. Merci, Jim.

Jim Vena, Directeur général

Tu paries. Si je vais bien, je l'emmènerai. Ou si elle va bien, je l'emmènerai. Sinon, nous commandons simplement chez McDonald's. OK,

OPÉRATEUR

Notre prochaine question vient de Chris Weatherby de Wells Fargo. Veuillez poursuivre avec votre question.

Chris Weatherby, analyste chez Wells Fargo

Hé, merci. Bonjour, les gars. Pour en revenir à ce sujet, je suppose que je voulais juste voir si vous pouviez nous expliquer un peu comment vous pensez que cela se passe, à la fois du point de vue de la synergie des revenus. Je pense qu'il y a... au départ, dans l'accord de fusion initial, certaines concessions étaient prévues, plusieurs centaines de millions de dollars de concessions potentielles. Pensez donc à cet accord que vous avez conclu et à la manière dont il peut influencer les synergies de revenus et le nombre de concessions.

Et puis peut-être dans l'ensemble, est-ce le premier de plusieurs de ces types d'arrangements ? Je suppose que pensez-vous de la réceptivité du reste de l'industrie ferroviaire ? Il s'agit d'un pas important en raison de l'opposition potentielle à un accord visant à adhérer à l'accord. Je veux juste avoir une idée de la façon dont vous voyez le paysage en ce moment.

Jim Vena, Directeur général

Ouais. Écoutez, Chris, je n'entrerai pas trop dans les détails de certaines autres discussions que nous avons eues, mais je dois vous dire que si les gens sont raisonnables, nous sommes plus que disposés à venir. Et celui-ci représente une extension raisonnable pour le Canadien National, et c'est formidable pour Union Pacific. En ce qui concerne l'impact, écoutez, nous savions que nous allions devoir le faire. Pour nous deux, il s'agit d'un facteur de croissance et non d'un facteur limitant pour les affaires. Cela n'aura donc aucune incidence sur ce que nous faisons.

N'oubliez pas qu'il va toujours falloir qu'ils empruntent notre chemin de fer pour se rendre au Mexique. Ce n'est donc pas le cas, et cela les rend beaucoup plus concurrentielles par rapport au Canadien Pacifique de Kansas City, ce qui leur permet de venir du Canada, de faire face à la concurrence et de vendre un lien direct. Et nous pensons qu'ils sont en mesure de développer plus d'activités au lieu d'en être moins, et nous devrions être en mesure de générer plus de revenus grâce au suivi ou à toute autre activité que nous faisons et à la manière dont nous finalisons la transaction.

C'est donc vraiment positif, Chris.

Jennifer Hamann, vice-présidente exécutive et directrice financière

Oui, je dirais juste qu'une grande partie de cela, qui concerne, vous savez, les trois contre deux, deux contre un ainsi que l'accès à Kansas City, faisait partie de ce que nous savions que nous allions probablement devoir faire quelque chose pour y remédier. Tout cela fait donc partie de notre réflexion.

Chris Weatherby, analyste chez Wells Fargo

Parfait Merci pour le temps que vous m'avez accordé.

Jim Vena, Directeur général

J'apprécie. Passe une bonne soirée, Chris.

OPÉRATEUR

La prochaine question vient de Walter Spracklin de RBC. Veuillez poursuivre avec votre question.

Walter Spracklin, analyste chez RBC

Merci beaucoup. Bonjour.

Jim Vena, Directeur général

Bien, bien.

Walter Spracklin, analyste chez RBC

Et je sais, Jim, comme vous l'avez mentionné, que vous avez beaucoup travaillé sur l'EJ&E, certainement lorsque nous nous sommes rencontrés pour la première fois. Certaines des solutions et des gains d'efficacité que vous obtenez, et tels que vous les traduisez dans la solution de transconcision, sont très convaincants. Je suis curieux de savoir si, lorsque vous vous entreteniez avec le CN, cela ouvrait la voie à une plus grande coopération avec le CN ? Ou est-ce quelque chose, d'accord, nous en avons maintenant réglé le problème avec le CN, passons à l'un des autres chemins de fer ? Je suis curieux de savoir si vous considérez que c'est un élément que nous avons abordé et que nous passons maintenant à autre chose, ou s'il existe d'autres opportunités avec le CN qui auraient pu être abordées au cours des conversations.

Jim Vena, Directeur général

Alors écoutez, commençons par une question fondamentale : nous n'aurions jamais pu conclure ce genre d'accord avec le Canadien National sans la fusion. OK ? C'est donc le problème pour les gens, tous ceux qui pensent qu'il est facile de conclure un accord avec un autre chemin de fer ou une autre entreprise. Walter est-il assez costaud ? D'accord, c'est donc la fusion qui a motivé tout cela, et c'est quelque chose qui nous a aidés et qui a aidé le Canadien National. C'est vraiment une solution gagnant-gagnant.

Je ne sais pas quelle est la prochaine étape. OK. Je ne le sais vraiment pas. Permettez-moi de faire remarquer que le problème que nous avons, c'est qu'il n'y a pas beaucoup de chevauchements. Nous avons essentiellement traité avec nos clients à deux contre un et même à trois contre deux. Il n'y a pas grand-chose d'autre que nous devons abandonner. Par exemple, qu'est-ce que tu donnes ? Vous donnez accès à quelqu'un de Nashville ? Eh bien, nous aimerions avoir accès à la Floride, plus au sud que Jacksonville. Donc, au bout du compte, ça va être difficile.

Mais nous sommes toujours ouverts aux discussions. Nous le sommes vraiment. Et s'il arrive quelque chose, et j'adore notre relation avec le Canadien National, mais je dois vous dire qu'ils ne me font aucune déférence parce que je connais leur chemin de fer. Je vais être honnête, ce sont des négociateurs coriaces. C'est un fils d'arme. OK. J'espérais ne pas avoir à leur donner autant d'accès au Mexique, mais en fin de compte, ce sont des négociateurs difficiles. Ils sont intelligents, mais j'aime bien ça. C'est ce que tu veux, Walter, c'est pouvoir faire avancer l'affaire ensemble.

Et s'il y a d'autres choses que nous pouvons trouver comment faire, nous le ferons. Nous le ferons vraiment. Mais je ne vois pas tout un tas de choses sur le plateau. Et Walter, parce que je pense que tu as rencontré ma femme, tu sais que je ne l'emmènerais jamais manger un hamburger. OK. Parfois, j'aime faire une blague, comme la chance que je sois mariée pendant 43 ans comme je le fais, ou 44 ans, et que je l'emmène manger un hamburger pour son anniversaire, ça ne marcherait pas bien.

Walter Spracklin, analyste chez RBC

McDonald's n'est pas au menu. Je l'ai compris. OK. Merci beaucoup, Jim. J'apprécie.

Jim Vena, Directeur général

Nous sommes à Omaha. Ça pourrait être comme un bon steak d'Omaha, je te le dis. Joli Wagyu provenant d'une ferme de l'Iowa ou du Nebraska. J'ai hâte de le voir ce soir.

Walter Spracklin, analyste chez RBC

Cela pourrait se passer un peu mieux. OK, merci encore, Jim.

OPÉRATEUR

La prochaine question vient de Jonathan Chappell d'Evercore ISI. Veuillez poursuivre avec votre question.

Jonathan Chappell, analyste chez Evercore ISI

Merci. Bonjour. Salut, Jim, Jennifer, si vous vous éloignez de la fusion pendant une seconde, vous avez amélioré le guide EPS, vous savez, par rapport à il y a trois mois, tout en améliorant les perspectives pour votre poste de coût le plus important, à savoir le coût par employé. Pouvez-vous donc nous aider à déterminer d'où provient la majeure partie de la hausse ? Ces volumes fonctionnent-ils mieux que prévu ? Est-ce que le supplément Tailwind vous profite plus que vous ne le pensiez en 2H ?

Plus de productivité pour les autres produits ? Vous savez, comment rectifier ces deux changements ?

Jennifer Hamann, vice-présidente exécutive et directrice financière

Oui, je veux dire, je pense que tu as en quelque sorte répondu à ta propre question, Jonathan. Il s'agit vraiment d'un certain nombre de choses différentes. Vous savez, quand vous entendez Kenny parler et que vous examinez ses perspectives en termes de performance de l'entreprise et des opportunités que nous entrevoyons pour le second semestre de l'année, la situation est plus forte que ce que nous pensions au début de l'année, ce qui est une excellente nouvelle et nous sommes très optimistes à ce sujet. Ensuite, vous voyez comment Eric et son équipe gèrent cette augmentation de volume, le font de manière très efficace et rentable et proposent un excellent produit de service pour aider nos clients à développer leur activité.

Il y a donc toutes ces choses, et cela nous fait du bien. C'est une excellente configuration pour la première mi-temps et j'ai hâte de connaître une deuxième mi-temps solide.

Jonathan Chappell, analyste chez Evercore ISI

Merci.

Jennifer Hamann, vice-présidente exécutive et directrice financière

Merci.

OPÉRATEUR

La question suivante vient de la ligne de David Vernon avec Bernstein. Veuillez poursuivre avec votre question.

Jim Vena, Directeur général

Bonjour, David.

David Vernon, analyste chez Bernstein

Bonjour, les gars. Merci de m'avoir fait venir ici. Je vais donc essayer d'en mettre deux ici parce que vous répondez rapidement à la question suivante. Mike, la première question concerne vraiment les perspectives pour le second semestre. Kenny, tu as l'air plutôt positif à propos de tout sauf du charbon, qui ressemble à un retour à la dernière décennie. Je voulais vous demander si vous constatez une quelconque augmentation de la demande industrielle en dehors de la construction de centres de données. Tout ce que vous voyez dans les feuilles de thé économiques pourrait vous indiquer que nous commençons à assister à une sorte de reprise industrielle plus large.

Et puis la deuxième question porterait sur le service Falçon, non ? Comment cet accord change-t-il la donne ? Ou est-ce que le CN va exploiter certains de ses propres trains ? Par exemple, comment est-ce que cela se passe ou est-ce totalement distinct de ce que vous avez annoncé aujourd'hui ? Merci.

Kenny Rocker, vice-président exécutif, marketing et ventes

Oui, donc la première question : vous savez, nous examinons les commandes de voitures et nous les traitons à 100 %, et celles-ci sont en légère hausse. Donc, oui, si vous regardez les choses dans leur ensemble, si vous regardez les commandes de voitures, et je parle de manière générale, il y a une légère hausse. Cela se reflète également dans la dynamique dont nous avons parlé sur le plan industriel, qui représente en grande partie notre activité de wagons complets, où nous avons enregistré un chiffre d'affaires moyen record par véhicule et, franchement, un chiffre d'affaires record.

C'est donc encourageant pour nous alors que nous entamons le second semestre. Et puis il y a certaines choses que nous faisons pour améliorer notre sort dans la vie. Vous regardez donc les céréales et les produits céréaliers : nous avons quelques autres installations qui seront mises en ligne, certaines destinées à l'exportation, d'autres au pays. L'automobile n'est pas, vous savez, ce n'est pas un excellent secteur macroéconomique global, mais nous avons gagné de nouveaux contrats pour nous lancer et être compétitifs dans ce domaine. Il s'agit donc d'une petite hausse macroéconomique sur le plan industriel, mais nous cherchons également à équilibrer cela et à y remédier en décrochant de nouveaux contrats.

Je pense que la deuxième question concernait le Falçon. Notre produit Falçon avec CN fonctionne bien. Le produit de service est solide. Eric, tu nous as vraiment aidés avec le CN là-bas. Alors que nous examinons à nouveau le Mexique, et vous pouvez voir les chiffres, nous nous en sommes bien sortis au Mexique, et nous constatons que cela se produira au fur et à mesure.

Jim Vena, Directeur général

Kenny, désolé de t'interrompre. Ou Eric, vous devriez parler de... nous avons parlé de passerelles ouvertes, et le Falçon est passé par Chicago. Mais nous n'avons aucun problème à nous assurer que les autres chemins de fer rejoignent notre réseau et se déplacent comme le souhaitent les clients.

Eric Gehringer, vice-président exécutif des opérations

Donc, quand on pense au Falçon, il est indépendant de cela. Et pour reprendre le point de vue de Jim, notre engagement dans le cadre de la fusion, qui est resté inchangé et restera inchangé, est l'accès complet à tous les points d'échange actifs. Et vous savez, quand certaines personnes y pensent, elles sous-estiment quand je parle de points d'échange. Ils pensent à des villes comme Chicago et La Nouvelle-Orléans, qui sont évidemment extrêmement importantes pour nous et pour tous les autres chemins de fer.

Mais n'oubliez pas que 260 points d'échange circulent chaque jour sur le réseau Union Pacific au moment où nous sommes assis ici aujourd'hui. Nous nous y engageons donc vraiment : 260 échanges ouverts, comme ils l'étaient hier, comme ils l'étaient il y a un mois. Et cela va rester ainsi parce que, selon Jim, nos partenariats avec tous les chemins de fer sont extrêmement importants si l'on considère que 40 % de notre volume quotidien est échangé vers un autre chemin de fer ou que nous recevons d'un autre chemin de fer.

Jim Vena, Directeur général

Parfait Merci, David.

OPÉRATEUR

Notre prochaine question vient de la ligne de Stephanie Moore avec Jefferies. Veuillez poursuivre avec votre question.

Jim Vena, Directeur général

Bonjour, Stéphanie.

Stephanie Moore, analyste chez Jefferies

Salut. Bonjour Merci, les gars. Je suppose que je voulais peut-être poser une question plus globale à la personne de l'équipe qui le souhaiterait. Mais, vous savez, je voulais poser une petite question sur le thème de la réindustrialisation auquel nous assistons aux États-Unis, et peut-être que cela signifie un peu plus de fabrication nationale et peut-être moins d'importations en provenance de la côte ouest. Pouvez-vous donc nous dire comment, selon vous, le réseau est positionné pour aborder ce qui pourrait être un thème assez important à moyen terme au cours des cinq ou dix prochaines années ?

Jim Vena, Directeur général

Alors, Kenny, pourquoi ne pas parler très rapidement de ce que vous voyez avec toutes les constructions, les différents produits, les marchés chauds, les marchés plus froids. Et puis Eric, parle du chemin de fer et de son fonctionnement.

Kenny Rocker, vice-président exécutif, marketing et ventes

Oui, Stéphanie, vous me demandez vraiment ce que nous appelons notre zone de développement industriel, où nous agrandissons une usine ou trouvons un nouveau client sur notre réseau. Et ce pipeline est resté solide et de nombreux nouveaux clients ont rejoint notre réseau. J'ai parlé d'AGP, qui est, vous savez, un client de céréales. Mais nous l'avons également constaté avec Hyundai Steel, qui lance une nouvelle production ici aux États-Unis dans le Golfe. Ce pipeline est solide, et nous le voyons apparaître dans d'autres domaines.

Quelqu'un a parlé un peu plus tôt des centres de données, mais nous constatons une très bonne solidité et un très bon pipeline. Nous le convertissons à un rythme effréné. Nous recevons un grand nombre d'appels d'offres, ce qui signifie que nous avons l'opportunité de participer à la concurrence dans ce domaine. Nous sommes donc optimistes et nous sommes enthousiastes à ce sujet. Nous avons pu nous convertir là-dessus.

Eric Gehringer, vice-président exécutif des opérations

Et puis, Stéphanie, en ce qui concerne la capacité du chemin de fer à y faire face, nous sommes et restons prêts à faire face à cette croissance. Maintenant, vous avez vu quelques exemples ici récemment. Vous remontez à l'année dernière avec l'augmentation de 33 % du trafic intermodal international, et nous y sommes parvenus. Nous l'avons bien géré. Ensuite, vous regardez ce qui s'est passé sur le marché intermodal intérieur qui, grâce à Kenny et à son équipe, ont fait un excellent travail pour apporter cette croissance à notre chemin de fer.

Et vous nous avez vus gérer cela de manière exceptionnelle, en particulier lorsque vous constatez une augmentation de 5 % de la vitesse des voitures au cours d'une période de l'année où, peu importe le nombre d'années en arrière, notre vitesse se dégradait d'environ 15 à 20 miles par jour. Mais 50 jours après le début de l'été, nous n'avons connu aucune dégradation, et nous ne prévoyons aucune dégradation maintenant. Cela montre vraiment que les principes fondamentaux du chemin de fer sont solides. Chaque indicateur que j'ai donné ce trimestre, le trimestre dernier et le trimestre précédent indique non seulement que nous sommes forts, mais que nous continuons de progresser.

Maintenant, en ce qui concerne la capacité, pour être en mesure de gérer cela, et vous avez utilisé des exemples tels que la côte ouest et le Mexique, pensez à ce que nous avons fait, et ce n'est pas nouveau. Nous avons toujours investi dans notre capital, nous l'avons investi prudemment dans le chemin de fer. Que vous pensiez aux plus de 125 millions de dollars que nous avons investis dans notre complexe de Houston, que vous pensiez à notre travail continu visant à terminer la double voie de la Sunset Route entre Yuma et Tucson, afin que nous soyons en fait à double voie jusqu'à El Paso.

Et même du point de vue des lots et des manifestes, si vous pensez à nos projets de construction de voies d'évitement et à nos projets d'extension de voies d'évitement dans le nord-ouest du Pacifique et dans l'Iowa, nous sommes prêts, nous continuerons de l'être et nous continuerons à maintenir une marge de manœuvre afin que, en cas de croissance inattendue due au dur labeur de toute l'équipe de Kenny, nous puissions la mettre sur le chemin de fer avec un oui immédiat à notre client.

Jennifer Hamann, vice-présidente exécutive et directrice financière

Oui, et juste une dernière chose à ajouter, Stéphanie. Vous nous avez donc entendu parler de notre portefeuille de projets industriels, où vous vous trouvez, et Kenny a mentionné, les RFI. Vous savez, nous en avons environ 200 en préparation aujourd'hui. C'est un oléoduc très solide. Nous sommes donc très optimistes quant à l'opportunité de continuer à nous développer dans ce domaine.

Jim Vena, Directeur général

Parfait Merci beaucoup, Stéphanie.

OPÉRATEUR

La question suivante vient de Tom Wadewitz d'UBS. Continuez, s'il vous plaît.

Jim Vena, Directeur général

Bonjour Tom.

Tom Wadewitz, analyste chez UBS

Oui, bonjour, Jim. Alors, vous savez, félicitations pour cet accord avec le CN. Cela semble être un très bon pas en avant pour vous en termes de plaidoyer auprès de STB. Je voulais juste vous demander un peu plus de compréhension quant à la façon dont vous envisageriez cet accord. Alors, pouvez-vous nous donner n'importe quel type de cadrage de clients, disons, 3 contre 2, 2 contre 1, par exemple ? Si vous considérez les clients de Saint-Louis à Kansas City ou de la région de Saint-Louis auxquels le CN a accès, quelle est la taille de ce groupe ?

Est-ce que c'est comme cinq installations clients ? C'est genre 50 ? Y a-t-il un moyen de l'encadrer ? Et puis je suppose que l'autre élément serait simplement, vous savez, leur accès à votre ligne entre Memphis et Eagle Pass. Vous attendriez-vous à ce que le CN soit en concurrence avec vous sur le plan des affaires à destination et en provenance du Mexique ou est-ce que cela leur permettra vraiment de concurrencer le CP sur le plan des affaires ? C'est plutôt comme si vous appeliez ça, vous savez, de l'est du Canada au Mexique.

Je veux juste voir si vous pourriez nous donner un peu plus de perspective sur la signification de cela et sur la façon dont vous pensez que cela affecte la concurrence.

Jim Vena, Directeur général

OK. Le nouvel accord est entre le Canada et le Mexique. Il n'est donc pas compétitif par rapport à nous. C'est bon pour nous deux. Cela leur permet de le vendre. Le deuxième est le nombre de 3 pour 2 et de 2 pour 1. C'est également dans l'application. C'est un chiffre absolument faible, inférieur à... sur les milliers de clients que nous avons. Nous parlons de quelques poignées, si c'est le cas. Jennifer, quel est le chiffre exact ? Je ne veux pas publier le mauvais numéro.

Jennifer Hamann, vice-présidente exécutive et directrice financière

Je pense que... Oui, le 2 contre 1, c'est trois ou quatre et le 3 contre 2, je pense, c'est un peu moins de 30 secondes. C'est vrai.

Jim Vena, Directeur général

Alors c'est tout. Donc, parmi tous nos clients, nous avons dit que nous allions réparer les 2 contre 1 et nous avons une solution, même pour les 3 contre 2, qui est vraiment, soyons sérieux, si quelqu'un en a deux plus un camion ou deux, il devrait être compétitif. Mais nous voulons nous assurer qu'il n'est pas question de laisser toutes les options qui s'offrent aux gens. Tom, je ne suis pas d'accord avec une chose à propos de toi. C'est assez simple. Cette fusion n'a pas besoin de beaucoup d'aide, d'accord ?

Et j'ai été assez catégorique à ce sujet. Et ce qui manque aux gens, c'est de proposer aux clients un chemin de fer à point unique et fluide capable de déplacer des objets sur de plus longues distances, de les rendre automatiquement moins chers pour le client et de les rendre plus compétitifs par rapport à tout autre produit disponible sur le marché. Les gens veulent donc faire entendre leur voix pour savoir si nous devons y remédier. Je pense que l'accord avec le CN, l'accord avec le Canadien National, est excellent pour nous deux avec EJ&E et avec le Mexique, et ce, dans les deux cas.

Mais nous parlons d'un petit nombre de clients. Il s'agit d'un accord de croissance. Nous voyons le retrait des camions de la circulation pour traverser les États-Unis plus rapidement et emprunter des routes qui circulent actuellement dans les villes et des routes moins économes en carburant et qui ont plus d'impact sur les gaz à effet de serre. Bien entendu, tout le monde sait que les camions ne paient pas la totalité des coûts de construction et d'investissement du réseau interétatique alors que nous payons tous les nôtres, mais nous voulons les intégrer à nos chemins de fer. C'est donc vraiment plus convaincant aujourd'hui que jamais auparavant.

Et vous pouvez le constater, comme cela ne fait que toucher, pensez-y, moins de 10 clients optent pour un compte 2 pour 1. C'est vraiment un jeu de bout en bout qui gagne. Nous pensons avoir de solides arguments. Les personnes qui peuvent écrire des histoires qui ne sont pas factuelles peuvent dire ce qu'elles veulent. Les faits sont assez clairs. Donc tu m'as fait avancer un peu ce matin. Bonjour, Tim.

Tom Wadewitz, analyste chez UBS

Pensez-vous que vous obtiendrez également un contrat d'expédition ? Êtes-vous optimiste à ce sujet ?

Jim Vena, Directeur général

Désolée, tu t'es séparée d'une seule pièce. Qu'est-ce qu'il a dit ?

Tom Wadewitz, analyste chez UBS

Oh, non, je suis juste... je veux dire, oui, vous avez conclu un accord C avec le CN. Pensez-vous que vous allez également annoncer une sorte de gros contrats avec les expéditeurs ? Ou peut-être pas. Pas avant longtemps.

Jim Vena, Directeur général

Écoutez, nous discutons avec nos clients toute la journée et nous l'avons dit à un certain nombre de clients. Comment allons-nous procéder ? Comment s'assurer qu'ils comprennent ce que c'est et comment ils peuvent gagner sur le marché ? Donc oui, nous n'allons pas les annoncer parce que ce sont des offres privées, mais en fin de compte, absolument. Nous avons parlé à de nombreux clients. J'ai envoyé une lettre à nos 50 principaux clients pour leur dire que si vous avez des questions sur les activités que nous menons ensemble, et je l'ai envoyée à leurs PDG, voici mon numéro de téléphone.

Appelez-moi, envoyez-moi un texto et nous réunirons les équipes pour examiner les détails afin que vous compreniez quels sont les avantages. J'ai eu un rendez-vous lundi avec l'un des principaux expéditeurs du Midwest et, vous savez, ils ne vont pas sortir. Et il m'a dit noir sur blanc, il a dit, écoutez, je ne vais pas me prononcer pour le soutenir parce que, vous savez, les autres personnes ne s'inquiètent pas de ce qu'elles pourraient dire et faire si je le faisais. Mais en fin de compte, selon lui, je vois l'avantage de déplacer les produits Pulse du sud-est des États-Unis vers l'ouest, ce qui est le cas.

Ils verraient—ils verront la fluidité. Donc, des clients, absolument. Et merci pour cette question. Cela m'a permis de combler toutes les lacunes de ce que je n'avais pas encore pu dire ce matin, alors je vous en remercie.

Tom Wadewitz, analyste chez UBS

OK, merci, Jim.

OPÉRATEUR

La prochaine question vient de Brian Ossenbeck de JPMorgan. Veuillez poursuivre avec votre question.

Jim Vena, Directeur général

Bonjour Brian.

Brian Ossenbeck, analyste chez JPMorgan

Bonjour Jim, équipe Gordon. Merci d'avoir répondu à la question. Peut-être juste un petit moment pour Jennifer, puis deux pour Jim. Jennifer, le montant par habitant a augmenté de 6 %. Je veux dire que vous avez généralement une bonne visibilité à ce sujet pour commencer l'année. Il continue de monter légèrement. Je voulais juste savoir quel était le chauffeur pour ça. Et puis Jim, vous avez mentionné ou laissé entendre qu'il y aura, je suppose, des améliorations visant à étendre le CGP et quelques autres améliorations volontaires, si vous voulez les appeler ainsi, que nous verrons lundi.

Je voulais voir si vous pouviez être un peu plus précis à ce sujet. Cela nous donne un petit aperçu de ce à quoi nous pouvons nous attendre. Et puis, bien sûr, le STB a pris quelques décisions hier. Une question intéressante, juste les droits de voie, le changement réciproque avec UP pour retourner à Lake Charles. Selon vous, est-ce quelque chose qui crée un précédent alors que vous commencez à travailler à l'examen du bien-fondé de la transaction ? Merci beaucoup.

Jim Vena, Directeur général

Alors, très rapidement, en ce qui concerne le STB, écoutez, je pense qu'ils ont fait preuve de beaucoup de prudence lorsqu'ils ont pris leurs décisions. En gros, ils ont simplement dit que certaines mesures étaient en place qui étaient tout à fait logiques et que vous ne pouvez pas simplement demander automatiquement l'accès pour rien sur la propriété de quelqu'un d'autre. Ce serait comme si quelqu'un ouvrait un café, allait chez Starbucks et disait que je veux ouvrir un café chez Starbucks parce que je suis passé par ce foutu endroit en voiture.

Cela n'a aucun sens. Et c'est ce que le STB a dit. Nous sommes donc très contents. Sommes-nous satisfaits de chaque décision ? Non Vous savez, ils veulent que nous publiions des informations détaillées sur les employés et vous vous demandez : nous y allons, nous allons... nous les avons données à tous les cabinets d'avocats qui couvrent toutes les personnes susceptibles de vouloir commenter cette transaction. En fin de compte, sommes-nous satisfaits de celui-ci ? Je ne le suis pas parce que cela a un impact sur la vie des gens et je m'inquiète toujours à ce sujet et à son impact sur nos employés.

Mais dans l'ensemble, je pense que c'est une nette victoire pour Union Pacific que notre position ait été correcte quant à la manière dont les choses ont été traitées dans les trois affaires. Donc, sur ce point, c'est là que j'en suis. Jennifer ?

Jennifer Hamann, vice-présidente exécutive et directrice financière

Ouais. Pour ce qui est de la rémunération par employé, Brian, il s'agit vraiment de l'inflation des salaires et des avantages sociaux. Donc, en fait, la partie qui a été un peu plus chaude que ce à quoi nous nous attendions en ce début d'année concerne la santé et le bien-être. Tu as raison L'inflation des salaires est connue. À titre de rappel, vous savez, nous avons enregistré un taux de 4 % pour le premier semestre de l'année et, à compter du 1er juillet, nous avons maintenant des augmentations de 3 et 3/4 % en termes de salaires syndiqués. Il y a donc de bonnes et saines augmentations.

Et c'est là que nous avons juste un peu chaud.

Jim Vena, Directeur général

Donc, par employé, nous sommes en hausse, mais quelle est la productivité ? Rappelle-le à tout le monde

Eric Gehringer, vice-président exécutif des opérations

Oui, absolument. Ainsi, lorsque vous pensez à certains des chiffres que je rapporte dans mes commentaires préparés, ils commencent à vous donner une certaine perspective. Mais j'ai l'avantage de pouvoir le décoller et de voir exactement ce qui se passe au niveau du sol. Donc, pour reprendre le point de vue de Jennifer, alors que nous sommes sur la bonne voie, nous avons constaté des progrès continus en matière de productivité. Vous n'augmentez pas la longueur d'un train à près de 9 900 pieds par hasard. Si vous y réfléchissez, il n'y a pas si longtemps, nous étions à 7 500 pieds d'altitude.

Notre hausse de 2 % correspond donc à une très forte hausse enregistrée au cours des cinq dernières années, et nous ne voyons pas d'arrêt à cette tendance. On me demande souvent si tu peux atteindre 10 000 pieds d'altitude ? L'équipe d'Union Pacific prend ces défis très au sérieux et cherche des opportunités sûres pour y parvenir. Maintenant, si vous examinez encore plus en profondeur nos terminaux et que vous regardez l'évolution de nos augmentations salariales, le défi que nous relevons chaque année, sur lequel nous nous concentrons chaque trimestre, chaque semaine, est de compenser autant que possible l'inflation salariale.

Et vous pouvez voir comment nous y sommes parvenus. Vous pouvez constater que lorsque vous augmentez la vitesse de votre voiture et que vous courez à 231 miles par jour, vous baissez votre taux de régénération à 4,5 %. C'est ce que nous avons fait au cours du trimestre. C'est deux points de mieux que l'année dernière. Et je peux continuer encore et encore. Le séjour terminal a diminué de 7 %, tandis que le séjour de transit a diminué de 8 %. Ce sont toutes ces choses que notre équipe et notre service des opérations, avec le soutien du reste de l'entreprise, font chaque jour.

Et je ne pourrais pas être plus fière d'eux, principalement parce qu'ils sont constamment insatisfaits, toujours à la recherche de nouvelles opportunités. Et nous allons compenser l'inflation autant que possible. Et notre palmarès montre que nous y parvenons très bien.

Jim Vena, Directeur général

Tu sais quoi ? Vous aviez un troisième trimestre ou, désolé, une sous-partie. Quelle était la troisième sous-partie ?

Brian Ossenbeck, analyste chez JPMorgan

Merci pour ça, ça m'a fait plaisir. Oui, je pense que c'est juste pour nous donner un aperçu de ce à quoi nous pouvons nous attendre des Suppléments. Il semblerait qu'il y ait quelques autres choses que vous avez surpassées la liste initiale.

Jim Vena, Directeur général

J'espérais que tu avais oublié cette pièce. OK. Quand je te l'ai demandé. Mais en fin de compte, écoutez, il y a tout un tas de détails là-dedans. En fait, nous sommes allés discuter avec nos clients et nous avons reçu des commentaires selon lesquels vous pourriez les examiner. Nous avons discuté des détails avec beaucoup d'entre eux pour leur dire « écoutez, cela nous aidera ». Être capable, simplement parce que, et j'ai toujours parlé de distance, c'est votre ennemi si vous essayez de mal orienter les choses.

Donc, en fin de compte, lorsque nous l'avons examiné, vous le verrez dans l'application. Nous l'avons développé grâce à ce que nos clients nous ont apporté. Bien entendu, les commentaires — encore une fois, nous ne voyons pas cela comme un inconvénient, car plus vous pouvez ouvrir certaines de ces choses pour garantir le caractère facultatif, nous en retirons plus de clients. Et c'est une question de croissance. Alors Eric, tu sais, je pensais qu'Eric allait te donner une réponse très rapide, oui, notre productivité était, encore une fois, excellente.

Mais il a décidé de vous montrer tout le foutu chemin de fer. Je l'adore. Il commence à me ressembler de plus en plus. OK. Très bientôt, Eric, je n'aurai même plus besoin de répondre à ces appels entre toi et Kenny et Jennifer. Vous l'avez compris, les gars. Mais... c'est là que nous en sommes. Tu vas devoir attendre jusqu'à lundi. OK. Je ne peux pas laisser le chat tout entier sortir du sac.

Brian Ossenbeck, analyste chez JPMorgan

Compris. Merci beaucoup pour le temps que vous m'avez accordé.

Jim Vena, Directeur général

Passe une bonne soirée.

OPÉRATEUR

La prochaine question vient de Jason Seidl avec TD Cowen. Veuillez poursuivre avec votre question.

Jason Seidl, analyste chez TD Cowen

Merci.

Jim Vena, Directeur général

Bonjour Jason.

Jason Seidl, analyste chez TD Cowen

Salut, Jim. Félicitations pour ce bon trimestre. Je voulais me concentrer sur deux choses différentes. Tout d'abord, je suppose que je vais parler un peu à Eric du fait que les responsables des opérations font un excellent travail là-bas. Quelle est votre capacité à prendre en charge du fret supplémentaire sans augmenter les effectifs ou d'autres dépenses, en particulier sur le plan intermodal, à la fois à court terme et à long terme, si vous examinez certaines de vos prévisions concernant la transaction.

Et puis, pour Kenny, que devons-nous penser de la tarification du transport intermodal sur votre réseau pour le reste de l'année 2017 ?

Jim Vena, Directeur général

D'accord, alors laisse-moi commencer. Vous avez donc posé la question dans le contexte de la fusion. Lorsque nous avons soumis notre candidature, nous avons indiqué qu'il y aurait une augmentation progressive du nombre de nos employés syndiqués afin de pouvoir gérer les synergies de revenus que Kenny et son équipe ont identifiées avec l'aide de Norfolk Southern. Mais ne soyez pas surpris par le fait que nous n'ayons pas commencé par là. Vous partez du point de départ où nous connaissons notre plan de transport et notre réseau et Norfolk Southern connaît son plan de transport et son réseau.

Et vous cherchez d'abord où se trouve votre capacité latente au sein de vos rames de train existantes ? Maintenant, vous avez vu notre histoire au cours des quatre ou cinq dernières années. Nous avons fait un travail exceptionnel en utilisant la capacité latente. Il faut donc toujours y regarder en premier. À partir de là, nous superposons le nouveau volume qui arrive sur la voie ferrée et nous devons ajouter quelques départs de train. Nous l'avons clairement indiqué et il est indiqué dans la demande que ces mises en service concernent des trains qui vont, d'une manière générale, de Los Angeles à Chicago.

Eric Gehringer, vice-président exécutif des opérations

Eh bien, non, mais je veux m'assurer de leur donner un niveau élevé. Mais je ne veux pas que les autres compagnies de chemin de fer écoutent.

Jim Vena, Directeur général

Oui, je sais, je sais. Jason, il a peur que je dévoile la recette secrète.

Kenny Rocker, vice-président exécutif, marketing et ventes

Mais le secret, c'est que la sauce reste là.

Eric Gehringer, vice-président exécutif des opérations

Exactement Cette sauce, c'est notre peuple. Et nous veillerons à disposer du nombre approprié de personnes pour assurer la gestion du chemin de fer, mais aussi pour le faire en fonction du volume.

Jim Vena, Directeur général

Et cette dernière partie est importante, c'est que vous n'allez pas voir les gens grandir au même niveau. C'est tout à fait exact. Écoute, Eric, j'adore, mais je pensais que tu allais comprendre. Très vite, vous alliez expliquer comment nous démarrons les gens, quelle est notre heure terminale et comment nous l'avons notée.

Eric Gehringer, vice-président exécutif des opérations

Je ne vais pas donner ça.

Jim Vena, Directeur général

Pourrais-tu arrêter ? Pour l'amour de Dieu, Kenny.

Jason Seidl, analyste chez TD Cowen

Eric, tu peux juste m'envoyer tout ça par e-mail. C'est très bien

Kenny Rocker, vice-président exécutif, marketing et ventes

Je te dis donc, Jason, que nous venons d'une position de forte dynamique. Vous m'avez entendu parler du quatrième trimestre consécutif de volume record. Nous avons donc déjà cette dynamique. Et Eric vient d'en parler. Il nous a fourni un produit de service solide que nous vendons. Et comme nous expédions les boîtes plus rapidement, nous discutons du prix avec les clients lorsque vous le faites. Et c'est pour cette raison que les BCO veulent s'aligner sur nous. Donc, vous savez, alors que nous sommes en mesure de coter ces nouveaux taux en tant qu'actif privé, les gens peuvent proposer de nouveaux taux, les frais IMC, nous constatons une légère hausse des prix au fur et à mesure que nous évoluons tout au long de l'année.

De toute évidence, la plus grande opportunité pour nous sera à l'approche de la prochaine saison d'enchères, mais nous retirons de plus en plus de conteneurs de l'entrepôt, et les employés de nos actifs privés font de même. Et ces déménagements ponctuels ne représentent qu'un faible pourcentage de notre activité. Mais nous assistons actuellement à une partie de cette hausse de prix. Mais la Grosse Pomme, c'est une fois que nous aurons entamé la prochaine saison de candidature.

Jim Vena, Directeur général

OK, merci beaucoup. Bonne question. Peut-être le reste des gens qui sont là. Je voudrais répondre aux questions de tout le monde, mais nous allons essayer d'être très rapides parce que je ne veux pas faire double emploi avec Norfolk Southern, qui arrive ici en début d'heure. Donc, si nous pouvions poser la question, vous n'obtiendrez peut-être pas une réponse aussi longue. Demandez-moi n'importe laquelle, et à l'équipe, n'importe laquelle. Oui ou non Nous allons faire vite. Allons-y.

OPÉRATEUR

La prochaine question vient d'Ari Rosa de Citigroup.

Jim Vena, Directeur général

Ari, bonjour.

Ari Rosa, analyste chez Citigroup

Salut, Jim. Je vais te poser une question par oui ou par non. Y a-t-il simplement eu des discussions avec le STB avant de conclure un accord avec le CN ? Et dans la mesure où vous pouvez donner n'importe quelle couleur sur la façon dont cela s'est produit, qu'il s'agisse de votre approche du CN ou l'inverse, ce serait apprécié. Merci

Jim Vena, Directeur général

La réponse est non en ce qui concerne le STB. Et je ne sais pas qui a passé le premier appel. C'était probablement moi.

Ari Rosa, analyste chez Citigroup

OK, c'est normal. Merci J'apprécie.

Jim Vena, Directeur général

C'était rapide. Merci.

OPÉRATEUR

La question suivante va à l'encontre de Brendan Aglansky avec Barclays.

Jim Vena, Directeur général

Bonjour, Brendan.

Brendan Aglansky, analyste chez Barclays

Hé, Jim. Bonjour Désolée de ne pas avoir participé à l'appel complet, alors peut-être que ma question est superflue, alors vous pouvez simplement me dire de me taire. Mais dans un monde où la disponibilité des camions et les tarifs au comptant sont si volatils, avec une hausse de 50 % au cours des six ou neuf derniers mois, je veux dire, cela ne fait-il pas qu'encourager les fusions ferroviaires transcontinentales ? Et je veux dire, félicitations pour l'accord avec le CN. Avez-vous besoin d'en faire d'autres également ? Juste pour gagner plus de cœurs et d'esprits ici ?

Et c'est peut-être là que c'est. Genre, est-ce que ça va fermer ?

Jim Vena, Directeur général

Cela va le faire. La fusion va être finalisée. C'est tout simplement trop convaincant pour le pays. Ce serait une erreur de ne pas conclure cette transaction. Nous ferions du tort : le Canada s'étend sur tout le pays. Et ce n'est pas pour rien qu'ils n'ont pas demandé à l'équivalent canadien du STB de scinder leur chemin de fer, les deux, parce que cela n'a aucun sens. Cela nuit aux clients et au pays. Cette transaction sera donc conclue et elle sera conclue avec un impact limité simplement parce que c'est une transaction de bout en bout.

Et oui, oui, en ce qui me concerne, s'il y a autre chose avec d'autres personnes, nous irons de l'avant. Il y a autre chose que j'ai oublié, Fred ? Merci beaucoup.

OPÉRATEUR

Notre prochaine question vient de Jordan Allinger de Goldman Sachs. Veuillez poursuivre avec votre question.

Jordan Allinger, analyste chez Goldman Sachs

Ouais. Salut. Matin Salut. Je sais qu'il existe de nombreux éléments variables sur le plan du rendement entre le carburant, le mix et le prix de base, mais y a-t-il un moyen de donner au moins quelques idées sur la façon dont vous envisagez le chiffre d'affaires par wagon complet, que ce soit au troisième trimestre ou au second semestre ? Tenez compte du cours de base, de la composition et de l'impact du carburant, aussi volatil soit-il. Merci.

Jim Vena, Directeur général

Permettez-moi de commencer, puis Kenny, très rapidement, parlera de l'ancien carburant, de la façon dont nous le voyons également, et donnez-moi simplement une idée, car nous ne divisons pas toujours tout. En particulier, en d'autres termes, si vous supprimez tout le bruit, nous avions en fait un ratio de fonctionnement de 58. OK. Cela vous indique donc fondamentalement qui nous sommes et ce que nous faisons. Ça nous plaît. Nous rendons absolument compte de la manière dont nous sommes censés le faire. Mais si vous supprimez le bruit de ces éléments, parce que le carburant a eu un impact de 120 points de base, vous retirez cela de notre rapport, nous en sommes à 58.

Le chemin de fer est donc bon. Kenny, deuxième pièce.

Kenny Rocker, vice-président exécutif, marketing et ventes

Ouais. Nous examinons les recettes hors carburant et permettez-moi de terminer par le fait qu'en termes de service, Eric, pour notre activité de wagons complets, le FBI oscille entre 95 et 100 selon l'endroit où il se trouve et nous fixons les prix en fonction de cela. La plupart du temps, cela se traduit par le revenu moyen par voiture. J'en ai parlé un peu, en fonction du mix. Mais nous allons, compte tenu du service que nous fournissons, des investissements que nous réalisons, de la situation du marché et des prix des camions, nous allons nous assurer que nos prix correspondent à cette proposition de valeur.

Jennifer Hamann, vice-présidente exécutive et directrice financière

Ouais. Juste un petit commentaire sur le mix, Jordan. Comme vous m'avez entendu le dire, nous avons eu un petit vent contraire au deuxième trimestre. Cela nous a un peu surpris, simplement en raison de la vigueur de l'intermodal national au cours de la deuxième moitié du trimestre. Alors que nous nous tournons vers le second semestre, alors que l'intermodal intérieur devrait rester très dynamique et peut-être une certaine hausse sur le plan international, nous allons probablement assister à une légère augmentation de la pression sur ce côté mix.

Mais c'est une bonne affaire. Nous nous en occupons bien et nous attendons avec impatience la contribution que cela nous apportera.

Jim Vena, Directeur général

Écoutez, merci beaucoup. Et nous adorons la façon dont le mois de juillet s'est déroulé jusqu'à présent et vous pouvez tous voir les wagons complets. Merci beaucoup.

OPÉRATEUR

La prochaine question vient de la lignée de Bascom Majors avec Stephens.

Jim Vena, Directeur général

Comment allez-vous ce matin ?

Bascom Majors, analyste chez Stephens

Salut, Jim, comment vas-tu ? Merci pour le temps passé ici. Alors que vous attendez avec impatience et que vous en arriverez au point où vous publierez lundi la prochaine série de demandes demandées par le STB, où pensez-vous que nous en sommes dans le calendrier procédural, où nous en arriverons au point où nous verrons la liste de demandes plus formalisée pour certains des concurrents qui s'opposent à la fusion et, en fin de compte, les audiences au cours desquelles nous en discutons en direct avec l'organisme de réglementation ? Et est-ce que l'accord que vous avez conclu avec le CN change le ton d'une manière qui, selon vous, est significative ou aura un impact pour ceux d'entre nous qui regardent ?

Merci.

Jim Vena, Directeur général

Eh bien, je pense que l'accord avec le CN clarifie certaines des choses que nous avions dit devoir éclaircir. C'est donc très utile. Et cela accroît la compétitivité en provenance du Canada vers le Mexique, puis cela augmente notre capacité à passer par Chicago plus rapidement. Alors je l'adore. Il n'y a pas de problème du tout. En ce qui concerne... quelle était l'autre partie de la question ?

Bascom Majors, analyste chez Stephens

Calendrier des audiences.

Jim Vena, Directeur général

C'est quoi ça ?

Bascom Majors, analyste chez Stephens

Le calendrier des audiences.

Jim Vena, Directeur général

Oh, le timing. Mon directeur des affaires juridiques et tous ceux que nous avons embauchés, certains des meilleurs cabinets d'avocats, disent que la loi est assez noire sur blanche. Lorsque vous acceptez la candidature, ils disposent d'un an. Donc, je respecte simplement la loi, d'accord. Par exemple, si je suis surpris en excès de vitesse, quand je suis arrêté, le policier me dit : « Sais-tu pourquoi je t'ai arrêté ? Oui, j'allais faire 70 dans la zone 55. Et il s'en va, enfoiré, tu me dis la vérité. D'habitude, ça me permet de perdre mon billet. J'aime donc être honnête et franc. Le statut est assez noir et blanc. C'est clair. Nous nous attendons donc à ce que le compte à rebours ait commencé lorsqu'ils ont accepté la demande. La prochaine étape est que les gens puissent commenter. Nous l'attendons donc avec impatience. J'ai hâte de voir enfin les gens présenter leurs faits et nous dire de manière factuelle de quoi il s'agit, et non de haut niveau, à savoir si Union Pacific a la capacité d'exploiter le système dans tout le pays et s'inquiètent de ceci ou de cela.

Je l'attends donc avec impatience. Dites la vérité et dépêchons-nous de faire en sorte que ce soit fait. Nous n'allons pas le faire pour mon anniversaire le 17 août, mais j'adore ça. Allons de l'avant. Bonne question. Merci beaucoup.

OPÉRATEUR

La prochaine question s'inscrit dans la lignée de Ravi Shankar avec Morgan Stanley. Veuillez recevoir votre question.

Madison (pour Ravi Shankar), analyste chez Morgan Stanley

Bonjour. C'est Madison qui joue pour Ravi.

Jim Vena, Directeur général

Madison, j'aime bien t'avoir à tes côtés. OK. Je ne me souviens pas de la dernière fois que j'ai parlé. Ravi, je savais que tu allais participer. Merci beaucoup.

Madison (pour Ravi Shankar), analyste chez Morgan Stanley

Merci. J'aime bien parler avec vous aussi. Je pense que nous nous demandons simplement comment le carburant influence la saisonnalité sur les chiffres des troisième et quatrième trimestres et comment nous devrions envisager une opportunité sur ou.

Jennifer Hamann, vice-présidente exécutive et directrice financière

Ouais. Donc, en termes de carburant, je veux dire qu'il continuera probablement à faire pression sur OR. Comme je l'ai mentionné, nous payons un peu plus de 4 dollars le gallon en ce moment. Malgré cela, nous sommes toujours convaincus que nous allons améliorer nos marges. Nous pensons que si nous examinons ce que nous entrevoyons pour l'avenir en termes d'opportunités de volume, en termes de gains continus en termes de productivité et d'efficacité, nous devrions être en mesure de surmonter les obstacles liés au carburant.

Qui sait exactement comment ça va se passer. C'est pourquoi nous devons simplement faire preuve de souplesse, essayer de devenir plus économes en carburant dans la mesure du possible. De toute évidence, nous sommes déjà plus économes en carburant que les camions et c'est un avantage pour nous : plus économes en carburant et moins d'émissions. Mais nous allons attendre de voir comment cela se déroulera.

Kenny Rocker, vice-président exécutif, marketing et ventes

Dans l'ensemble, ce qui nous préoccupe toujours, c'est ce qui arrive à nos clients.

Jim Vena, Directeur général

Oh oui, non, c'est vrai. C'est une bonne remarque, Jim. Je dois mentionner que le problème du carburant peut être lié à son incidence sur le prix global. Inflation. L'inflation et la consommation. Et si ce niveau reste suffisamment élevé pour commencer à réduire la demande globale. Maintenant, nous ne l'avons pas vu jusqu'à présent. Mais c'est toujours une source de préoccupation. C'est pourquoi je préférerais que le prix du carburant baisse plutôt que de générer des recettes supplémentaires grâce au carburant, car il vaut mieux avoir un consommateur fort.

Alors Kenny, ils sont plutôt forts en ce moment. C'est un oui ou un non. Je l'adore. Bonne question. Merci beaucoup. Dis bonjour à Ravi de ma part.

Kenny Rocker, vice-président exécutif, marketing et ventes

Non, nous ne l'avons pas fait. Ils l'ont fait. C'est un oui fort.

OPÉRATEUR

Notre prochaine question vient de Jeff Kaufman de Bank. Veuillez poursuivre avec votre question.

Jim Vena, Directeur général

Bonjour Jeff.

Jeff Kaufman, analyste

Merci beaucoup. Salut, Jim. Félicitations ! C'est juste une super nouvelle. J'ai une question pour Kenny. Tu sais, Kenny, l'environnement sonore est plutôt agréable. Comme vous l'avez mentionné, cela tient en partie au fait que les clients ne peuvent pas trouver de capacité de chargement en raison de la pénurie de conducteurs. Je pense que cela tient en partie au fait que les clients peuvent être divisés en termes de prix et de surcharge carburant. L'une d'entre elles est un peu plus collante et présente un potentiel à plus long terme. L'une d'entre elles est un peu plus temporaire.

Pouvez-vous nous parler de ce que vous pensez être simplement des clients à court terme qui se bousculent. Au-delà de l'intermodalité, qui est en quelque sorte la conversion évidente, quels autres produits ferroviaires bénéficieraient selon vous de ce qui se passe dans l'industrie du camionnage qui entraîne une pénurie de capacité ?

Kenny Rocker, vice-président exécutif, marketing et ventes

Ouais. Donc, vous savez, un élément que vous n'avez pas mentionné, c'est le fait que nous gagnons des affaires et que nous gagnons des affaires sur la route. Et cela n'est pas nécessairement lié à l'un ou à l'autre. C'est juste un produit de service solide que nous avons. Mais oui, si l'on considère l'ensemble du réseau intermodal national, ce qui nous aide, c'est le fait que nous disposons de différents leviers et options pour nos clients. Clientèle. Nous avons notre boîte à rails, que nous déployons depuis quelques années.

J'ai parlé du nombre de personnes chargées des actifs privés qui accordent une option à nos BCO. Grâce à ce solide produit de service, c'est ainsi que nous allons nous lancer, gagner des marchés et mettre de côté les secteurs où se trouve le carburant. Et oui, pour revenir à votre point de vue, il existe d'autres marchés qui sont très solides pour nous. Si vous regardez ce qui se passe sur notre marché des produits chimiques pétrochimiques, cela représente une forte hausse pour nous. Nous avons parlé de quelques victoires là-bas. Mais ce marché est également solide et nous exportons beaucoup.

Et nous avons investi dans le Golfe pour notre réseau de stockage et de transport afin de soutenir le même objectif avec notre réseau céréalier. Nous avons investi et construit de nouvelles installations sur le réseau céréalier. Eric et son équipe nous ont montré que nous pouvions nous adapter à différents marchés. L'année dernière, tu sais, c'était, tu sais, le Mexique. Cette année, c'est le Golfe, alors que le PNW, le Golfe pour le Mexique, nous sommes en mesure de faire preuve de flexibilité sur ces marchés. Victoires dans le domaine de l'automobile. Donc, vous savez, si vous regardez le paysage global, le charbon reste le joker.

Et j'ai cessé d'essayer de trouver comment, vous savez, prévoir le charbon il y a quelque temps. Mais je suis très optimiste quant à notre situation sur le plan national et à notre capacité à décrocher de nouveaux contrats.

Jim Vena, Directeur général

Merci beaucoup. Merci pour la question.

OPÉRATEUR

La prochaine question est dans la lignée de Harrison Bower avec Susquehanna.

Jim Vena, Directeur général

Harrison, bonjour.

Harrison Bower, analyste chez Susquehanna

Bonjour, Jim et son équipe. Merci d'avoir répondu à ma question. Vous savez, pour reprendre le point de vue de Kenny à propos de certains actifs ferroviaires que vous déployez. Pouvez-vous expliquer le processus de réflexion, les décisions et les opportunités que vous offrent certains de vos actifs ? Les actifs privés sont-ils limités à l'heure actuelle ? Peut-être, comment cela vous permet-il de réaliser plus d'économies, que ce soit pendant la haute saison, les surtaxes ou la prochaine saison d'offres ? Merci.

Jim Vena, Directeur général

J'adore la façon dont tu l'as demandé. Je pense qu'il faut toujours fixer le prix en fonction de ce que propose le marché pour pouvoir toujours vendre le produit et gagner. C'est donc ainsi que nous voyons les choses. Si nous pouvions augmenter les prix grâce à cela, ce que nous avons fait, alors nous le ferons. En ce qui concerne les actifs, bien sûr. Nous sommes passés de l'entreposage d'un grand nombre de nos conteneurs à presque tous. Mais ce que nous faisons, c'est essayer de gagner en productivité en étant en mesure d'obtenir les virages plus rapidement afin d'en obtenir plus.

Et nous en voyons une partie. C'est donc de cela qu'il s'agit. Et nous avons toujours aimé avoir une zone tampon. Maintenant, nous avons absorbé une grande partie de la marge de manœuvre et nous sommes assis dans une situation où je pense qu'il y a encore de la croissance et que nous n'allons pas la limiter. Mais bien entendu, nous allons fixer les prix et adopter une méthode de tarification intelligente afin de pouvoir continuer à évoluer. Kenny, tout ce que tu veux ajouter ou

Kenny Rocker, vice-président exécutif, marketing et ventes

Vous et moi l'avons dit un peu plus tôt. Vous savez, les gens du secteur privé ont une capacité suffisante. Cela fait partie d'une nouvelle activité qui est positive pour nous. Et vous avez vu certaines des surtaxes que nous avons mises en place pour un petit nombre de clients. Nous le ferons s'il le faut.

Jim Vena, Directeur général

Ouais. Les employés de notre chemin de fer ont de la capacité, ils ont des atouts supplémentaires. Bonne question. Merci beaucoup. Le dernier. Nous allons le faire et y parvenir.

OPÉRATEUR

Et la dernière provient de Rika Hernane de la Deutsche Bank.

Jim Vena, Directeur général

Bonjour

Rika Hernane, analyste à la Deutsche Bank

Waouh, bonjour. C'est un honneur d'être la dernière question. Merci de m'avoir fait participer. Je voulais donc simplement clarifier, peut-être en m'appuyant sur ce dernier point et en approfondissant la stratégie commerciale intermodale. Je suis curieux de savoir comment vous vous associez à d'autres iMC. Et je sais que vous venez de dire que vos actifs privés ont de la capacité, mais y a-t-il d'autres IMC avec lesquels vous travaillez, des actifs privés aux prises avec des facteurs de camionnage ? Nous avons entendu dire que cette préoccupation est apparue ces derniers mois et que la stratégie a changé et influence votre capacité à répondre à la forte demande. Nous avons également entendu dire que les tendances intermodales de Transcom sont assez compétitives. On dirait que vous faites du bon travail pour obtenir le prix. Je suis curieux de savoir si tu jures tout ça. Merci

Jim Vena, Directeur général

OK, alors écoutez, je pense que c'est en deux parties. L'une des choses à propos de cette équipe, c'est que les opérations et le marketing travaillent de près tous les jours pour répondre exactement à la question que vous vous posez, comment pouvons-nous procéder et comment rendre les choses plus efficaces afin d'accélérer la rotation des actifs, d'utiliser moins d'actifs et d'utiliser la capacité tampon de plus de 20 % dont dispose notre chemin de fer pour le faire fonctionner plus rapidement. Et ne vous y trompez pas, Jennifer est là comme une chemise sale à bousculer ces gars pour s'assurer qu'ils dépensent leur argent de la bonne façon dans la capitale. Je vais donc laisser l'équipe en parler. C'est la dernière question. Mais vous ne continuez pas pendant 10 foutues minutes parce que nous devons laisser NS passer. D'accord ? Alors vas-y. Tout ce que tu veux.

Kenny Rocker, vice-président exécutif, marketing et ventes

Permettez-moi de clarifier les choses, car c'est une excellente question et nous sommes très judicieux quant à la manière dont nous complétons notre capital et nos conteneurs aux IMC. Nous sommes parfaitement clairs sur ceux qui ont une durée de vie plus élevée que ceux qui ont une durée de vie plus faible et nous n'avons pas peur d'avoir des conversations difficiles avec eux à ce sujet. Donc, si vous restez assis sur notre box pendant longtemps, c'est un problème et nous allons le résoudre avec vous.

Jim Vena, Directeur général

Tu ne veux rien dire, Eric ?

Eric Gehringer, vice-président exécutif des opérations

Je pense que Kenny a fait un excellent travail d'explication. Eh bien, permettez-moi de tout dire à ce sujet.

Jim Vena, Directeur général

En fin de compte, c'est qui nous sommes et c'est culturel et il n'y a pas qu'Eric et moi. D'accord, Eric est vraiment intelligent, il est bien éduqué. Mais je te le dis, c'est un cheminot. Vous savez, il y a probablement cinq ou six ans, j'aurais dit qu'il était ingénieur ou membre d'un département d'ingénierie. Maintenant, il est cheminot. Et ce que nous faisons et ce qu'il a dirigé, l'équipe et les gens, la culture que nous avons développée grâce aux personnes de première ligne, elles n'ont pas peur de se tromper.

Nous voulons qu'ils insistent, nous voulons qu'ils examinent ce qui est possible et nous voulons nous assurer d'aller de l'avant. C'est ce que nous sommes. Et lorsque nous le faisons, parce que vous ne pouvez pas exploiter un chemin de fer réparti sur tout le pays et penser que vous allez prendre toutes les décisions depuis Omaha, vous devez les prendre localement. J'adore l'endroit où nous sommes. Nous savons clairement ce que nous devons faire. Si nous devons accélérer quelque chose, nous réagissons rapidement, nous décidons de la manière dont nous allons nous y prendre, nous mesurons les résultats et nous allons de l'avant.

Alors écoutez, c'est là que nous en sommes. Jennifer, rien avant de nous fatiguer ?

Jennifer Hamann, vice-présidente exécutive et directrice financière

Oui, tout ce que je peux dire, c'est que je pense que vous avez ajouté quelque chose à la fin de votre question sur les prix transcontinentaux. Les marges transcontinentales, vous savez, encore une fois, nous avons des majorations plus tôt que d'habitude sur nos actifs. Nous constatons une très forte demande et nous fournissons un excellent produit de service. Nous sommes donc compétitifs sur un marché qui se renforce et nous n'offrons pas de remises sur ce marché.

Jim Vena, Directeur général

Eh bien, écoutez, c'était la dernière question, alors pourquoi ne pas régler le problème très rapidement ? J'ai hâte d'avoir une autre discussion ici dans quelques mois. Et nous ne regardons pas en arrière. OK, c'est fait. Nous allons donc tenir nos promesses pour le prochain trimestre et nous voyons ce que nous pouvons faire pour que cette fusion soit approuvée plus rapidement que plus lentement, car nous pensons que c'est un avantage. Nous voulons aller de l'avant et offrir un rendement élevé à nos actionnaires. Comme nous en avons parlé, où l'EPS sera élevé à un chiffre. Je suis donc enthousiaste à l'idée d'où nous en sommes, de ce que nous faisons et j'ai la chance d'avoir une équipe qui me facilite la vie. Je me lève le matin et parfois je me demande ce que je vais faire. Passez une bonne journée à tous. Merci beaucoup.

OPÉRATEUR

Merci Ceci met fin à la conférence d'aujourd'hui. Vous pouvez déconnecter vos lignes pour le moment. Merci de votre participation. Passe une merveilleuse journée.

Avertissement : Cette transcription est fournie à titre informatif uniquement. Bien que nous nous efforcions d'assurer l'exactitude, cette transcription automatique peut contenir des erreurs ou des omissions. Pour les déclarations officielles de la société et les informations financières, veuillez vous référer aux documents déposés par la société auprès de la SEC et aux communiqués de presse officiels. Les déclarations des entreprises participantes et des analystes reflètent leurs points de vue à la date de cet appel et sont susceptibles d'être modifiées sans préavis.