Transcription complète : Appel sur les résultats du deuxième trimestre 2026 de United Airlines Holdings

United Airlines Holdings (NASDAQ : UAL) a publié ses résultats financiers du deuxième trimestre jeudi. La transcription de la conférence téléphonique sur les résultats du deuxième trimestre de la société est fournie ci-dessous.

Cette transcription vous est proposée par les API Benzinga. Pour accéder en temps réel à l'intégralité de notre catalogue, rendez-vous sur https://www.benzinga.com/apis/ pour une consultation.

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Résumé

United Airlines Holdings Inc a enregistré une solide performance financière avec une hausse de 16 % de son chiffre d'affaires au deuxième trimestre, grâce à une forte demande et à des stratégies de fidélité à la marque réussies.

La société a ajusté ses prévisions pour tenir compte des récentes hausses du prix du carburant, ce qui a eu un impact sur le BPA de 1,12 dollar, mais prévoit une reprise complète d'ici le quatrième trimestre si les prix se normalisent.

Sur le plan opérationnel, United a enregistré un nombre record de passagers et des performances de pointe en matière de ponctualité, grâce à des améliorations significatives apportées à son hub de Newark.

Les initiatives stratégiques comprennent le déploiement accéléré du réseau Wi-Fi Starlink gratuit, qui devrait être installé sur 1 000 avions d'ici la fin de l'année, et des plans d'expansion de la flotte avec de nouveaux modèles d'avions tels que le Max 10 et l'A321XLR.

La direction s'est dite confiante quant à l'atteinte de marges avant impôts à deux chiffres d'ici 2027, citant les changements structurels survenus dans le secteur et la stratégie de fidélité à la marque de United comme facteurs clés.

Transcription complète

Regina, OPÉRATRICE

Bonjour et bienvenue à la conférence téléphonique sur les résultats de United Airlines Holdings pour le deuxième trimestre 2026. Je m'appelle Regina et je serai votre animatrice de conférence aujourd'hui. À la suite des remarques initiales de la direction, nous ouvrirons les lignes pour les questions à ce moment-là. Si vous souhaitez poser une question, il vous suffit d'appuyer sur la touche Étoile, puis sur le chiffre 1 du clavier de votre téléphone. Pour retirer votre question, appuyez à nouveau sur la touche Étoile. Afin de répondre au plus grand nombre de questions possible, nous vous demandons de bien vouloir vous limiter à une question et à un suivi.

Cet appel est en cours d'enregistrement et est protégé par des droits d'auteur. Veuillez noter qu'aucune partie de l'appel ne peut être enregistrée, transcrite ou rediffusée sans l'autorisation de l'entreprise. Votre participation implique votre consentement à l'enregistrement de cet appel. Si vous n'êtes pas d'accord avec ces conditions, il vous suffit de nous contacter. Je vais maintenant donner la parole à votre animatrice de l'appel d'aujourd'hui, Christina Edwards, directrice générale des relations avec les investisseurs. Allez-y, s'il vous plaît.

Christina Edwards, directrice générale des relations avec les investisseurs

Merci, Regina. Bonjour à tous et bienvenue à la conférence téléphonique sur les résultats du deuxième trimestre 2026 de United. Hier, nous avons publié notre communiqué de résultats, qui est disponible sur notre site Web à l'adresse ir.united.com. Les informations contenues dans le communiqué d'hier et les remarques faites lors de cette conférence téléphonique peuvent contenir des déclarations prospectives qui représentent les attentes actuelles de la société et sont basées sur les informations actuellement disponibles pour la société. Un certain nombre de facteurs pourraient faire en sorte que les résultats réels diffèrent sensiblement de nos attentes actuelles.

Veuillez consulter notre formulaire de publication des résultats 10-K et 10-Q et les autres rapports déposés auprès de la SEC par United Airlines Holdings et United Airlines pour une description plus complète de ces facteurs. Sauf indication contraire, nous discuterons de nos indicateurs financiers sur une base non conforme aux PCGR lors de cet appel et les mesures opérationnelles historiques excluront les années pandémiques de 2020-2022. Veuillez vous référer aux définitions et aux rapprochements connexes de ces mesures non conformes aux PCGR avec les mesures GAAP les plus directement comparables à la fin de notre publication des résultats.

Notre directeur général Scott Kirby, le président Brett Hart, le vice-président exécutif et directeur commercial Andrew Nisella et le vice-président exécutif et directeur financier Mike Luskinen se joignent à nous aujourd'hui pour discuter de nos résultats et de nos perspectives. D'autres membres de l'équipe de direction sont également en ligne pour répondre aux questions et réponses. Et maintenant, j'aimerais donner la parole à Scott.

Scott Kirby, Directeur général

Merci, Christina, et bonjour à tous. Je tiens tout d'abord à remercier l'équipe de United d'être restée concentrée sur la prise en charge de nos clients et de gérer la meilleure compagnie aérienne de sa catégorie, sans laisser le conflit en Iran détourner l'attention de l'exécution cohérente à laquelle nous sommes habitués. 2026 démontre une fois de plus la durabilité et la solidité du modèle commercial de United. L'importance que nous accordons à la fidélisation de la marque se reflète dans notre solide performance en termes de chiffre d'affaires, avec un chiffre d'affaires de 16 % au deuxième trimestre, compensant environ la moitié de la hausse du prix du carburant enregistrée au cours de la période.

L'augmentation significative de la consommation de carburant enregistrée la semaine dernière est également la preuve de la résilience de notre stratégie. À la même époque la semaine dernière, j'avais prévu de vous dire que nous avions une bonne chance d'augmenter nos bénéfices d'une année sur l'autre, sur la base de nos prévisions à l'époque, mais le carburant a beaucoup augmenté la semaine dernière et nous avons décidé de redevenir un leader en modifiant notre politique d'orientation en matière de carburants. Nous pensons qu'il est de notre devoir envers les investisseurs de mettre à jour nos pratiques et de fournir des conseils reflétant les prix du carburant les plus récents.

La hausse du prix du carburant survenue ce mois-ci est égale à 1,12 dollar du BPA. Par conséquent, si le carburant revient au niveau où il était au début du mois, nous prévoyons de nous situer au-dessus de la limite supérieure de la fourchette de prévisions. Bien que nos multiples ne le reflètent pas encore, nous pensons que ce secteur a évolué structurellement, comme en témoigne la rapidité de la récupération de carburant pour United, mais également au niveau de l'industrie. Le changement structurel le plus important de l'industrie a peut-être été l'inflation significative et l'harmonisation des coûts non liés au carburant, tels que les redevances aéroportuaires, la main-d'œuvre et les coûts de maintenance.

L'inflation est à l'origine de la hausse des tarifs, même si ceux-ci restent inférieurs de 13 % en termes réels à ce qu'ils étaient avant la pandémie. Au cours des prochains trimestres, je m'attends à ce que les rendements continuent de revenir à des niveaux raisonnables d'avant la COVID, ce qui permettra à terme au secteur de rentabiliser son coût du capital. L'impact des changements structurels commence tout juste à se faire sentir. La demande reste robuste car nous prévoyons une croissance du RASM au troisième trimestre et au quatrième trimestre plus rapide que les 12 % enregistrés au deuxième trimestre et les rendements du quatrième trimestre sont actuellement supérieurs d'environ 14 points au quatrième trimestre par rapport à la même période au troisième trimestre.

La demande est forte et les pressions globales sur les coûts continuent d'entraîner une hausse des tarifs. United a prouvé que sa stratégie de fidélité à la marque fonctionne et nous profitons de l'environnement actuel pour accélérer nos investissements dans tous les aspects de l'expérience client, du début à la fin. Je suis plus que jamais convaincue de la nécessité de créer une compagnie aérienne fidèle à la marque et je suis encouragé par les gains d'actions constants que nous avons constatés dans tous les domaines et par les résultats financiers correspondants.

Plus nous sommes fidèles à la marque, plus nous prévoyons que nos bénéfices seront élevés en période de conjoncture favorable et plus nos bénéfices seront résilients en cas de choc industriel. Et je peux déjà constater et entendre des clients dire que l'installation de Starlink à bord de tous nos avions constituera une étape supplémentaire en termes de fonctionnalité et attirera ces clients. Sur ce, je vais passer la parole à Brett.

Brett Hart, Président

Merci, Scott, et bonjour à tous. Le deuxième trimestre est toujours un moment important pour United, alors que nous entamons la saison estivale chargée des voyages et que nos employés se sont une fois de plus montrés à la hauteur de l'occasion. Tout au long de l'opération, nos équipes ont fourni une expérience sûre et fiable à nos clients avec le soin, le professionnalisme et l'engagement qui montrent à quel point Good ouvre la voie au quotidien. Au cours du trimestre, United a transporté 10 de ses plus grands nombres de jours de passagers de son histoire, le plus grand nombre étant enregistré avec plus de 640 000 clients transportés le 18 juin.

Nous avons enregistré des départs ponctuels de premier ordre pour le sixième trimestre consécutif, nous classant au deuxième rang parmi nos principaux concurrents américains et représentant notre meilleur taux de départs à l'heure au deuxième trimestre depuis la pandémie. Nous avons également enregistré notre plus faible taux d'annulation de sièges au deuxième trimestre de l'histoire de l'entreprise. Nous avons notamment constaté des améliorations significatives à notre hub de Newark, notre porte d'entrée mondiale la plus fréquentée. Au mois de juin, Newark s'est classée numéro un pour les arrivées ponctuelles, a enregistré son meilleur taux de départ ponctuel de tous les temps et son taux d'annulation de siège le plus bas depuis 2018.

Ces résultats reflètent la solidité continue de nos activités et le travail que nos équipes accomplissent sur l'ensemble du réseau pour résoudre les problèmes en temps réel, s'adapter à l'évolution des conditions et offrir une expérience sûre et fiable à nos clients et à nos clients remarqués. Nous avons obtenu notre meilleur score net de promoteur au deuxième trimestre depuis la pandémie au deuxième trimestre. Starlink est un autre exemple de la manière dont nous investissons dans une meilleure expérience client et différencions United.

Au cours du trimestre, nous avons accéléré le déploiement du Wi-Fi Starlink gratuit et nous prévoyons désormais de disposer de près de 1 000 avions équipés de Starlink d'ici la fin de cette année. Les premiers commentaires des clients ont été très positifs et les scores de satisfaction Wi-Fi sur les équipements Starlink sont plus du double de ceux des autres avions utilisant le Wi-Fi. En ce qui concerne la main-d'œuvre, nous sommes heureux que nos agents de bord aient ratifié un nouvel accord en mai. Cet accord est un investissement important qui est inclus dans nos perspectives pour le troisième trimestre et l'année 2026 et nous restons déterminés à conclure des accords bien mérités dans tous les groupes de travail.

United Next continue d'être le bon plan pour l'entreprise. Nous construisons une unité plus fiable, plus élevée, plus globale et plus axée sur le client, renforçant ainsi l'expérience que nous proposons aujourd'hui et nous positionnons bien pour l'avenir. Nous pensons que notre capacité à rester agiles et à répondre de manière proactive à l'évolution des obstacles du secteur, tels que la hausse du carburant, maximise notre potentiel de bénéfices et améliore la manière dont nous avons évolué structurellement pour le mieux.

Merci encore à toute l'équipe de United d'avoir répondu aux besoins de nos clients et des autres. Sur ce, je vais laisser la parole à Andrew pour qu'il discute de l'environnement des recettes.

Andrew Chang, directeur général de United Airlines Ventures, Développement de l'entreprise

Merci Brett. La performance globale du chiffre d'affaires a été exceptionnelle au cours du trimestre et s'est améliorée. Une fois de plus, la capacité de United à s'adapter rapidement à un environnement en constante évolution. Je pense que nos perspectives pour le reste de 2026 sont valides. Nos plans commerciaux fonctionnent bien. Le chiffre d'affaires de United s'est accéléré dans tous les domaines au deuxième trimestre, avec un chiffre d'affaires d'exploitation total en hausse de 16 %. Le TRASM de 17,7 milliards de dollars a augmenté de 12,1 % par rapport à l'année précédente, avec des facteurs de charge légèrement en hausse, ce qui indique une forte demande pour les produits de United.

Nous avons observé un impact négatif minime, voire nul, sur la demande en raison de la hausse des prix, une tendance qui se poursuit. Le chiffre d'affaires des passagers intérieurs a augmenté de 20,3 %, le PRASM ayant augmenté de 12,2 %. Le PRASM international a également augmenté de 12 %. Le Pacifique a ouvert la voie avec PRASM en hausse de 14 %, Atlantic en hausse de 12,1 % et Latin en hausse de 10,7 %. Les revenus du fret ont également été solides, en hausse de 22,6 % et les revenus de fidélisation ont augmenté de 11,3 %. Les modifications apportées au programme Mileage Plus se sont révélées très efficaces pour créer de nouveaux comptes co-marques, augmenter l'engagement des dépenses et créer des adhésions.

Comme prévu, les nouveaux comptes de cartes de crédit comarqués ont atteint un niveau record au deuxième trimestre, en hausse de 22 %, et les dépenses par carte au deuxième trimestre ont augmenté de 14 %. Les inscriptions à Mileage Plus ont augmenté de 9 %, dépassant la capacité de 5 points. Nous avons enregistré la plus forte augmentation du nombre de membres à Chicago et à New York. Le chiffre d'affaires des primes a augmenté de 16,4 % et celui des primes PRASM de 11,6 % au cours du trimestre. Le RASM spécifique au Polaris et aux cabines Premium Plus a encore augmenté, soit 13,6 % au cours du trimestre. Les RASM de la cabine principale ont augmenté de 11,5 % au cours du trimestre.

Il s'agit du deuxième trimestre consécutif où les RASM de la cabine principale sont positifs après des années de performances inférieures à la moyenne au niveau de l'industrie. Alors que les RASM de cabine principale ont franchi le cap en 2026, nos tarifs de cabine principale restent bien en deçà de l'inflation, en raison de l'ensemble des coûts, et pas seulement du carburant. Nous assistons aujourd'hui à un rattrapage nécessaire en matière de prix. En fait, pour situer ces niveaux tarifaires actuels dans leur contexte, le tarif moyen des cabines principales est aujourd'hui légèrement supérieur à celui de 2024, bien en deçà de l'inflation, qui a augmenté de près de 7 %.

Les voyages d'affaires rapprochés ont été exceptionnellement forts au deuxième trimestre. Les revenus des entreprises sous contrat ont augmenté de 27 % d'une année sur l'autre et les réservations ont augmenté de 30 %. Menée par la technologie, les services financiers et les services professionnels au deuxième trimestre, United a augmenté la part des entreprises d'une année sur l'autre dans tous ses hubs. Les mêmes tendances positives de la demande des entreprises se sont poursuivies début juillet et nous prévoyons qu'elles se poursuivront pendant le reste de l'année. Nous avons ajusté notre stratégie de gestion des revenus afin de gagner plus de sièges pour répondre à une demande commerciale rapprochée.

Au cours du trimestre, la contribution des voyages d'affaires au facteur d'occupation, tous canaux confondus, a augmenté d'environ un demi-point par rapport à l'année précédente. Nos prévisions pour le reste de 2026 supposent que la vigueur de la demande au deuxième trimestre sera constante au troisième et au quatrième trimestre. À l'avenir, l'environnement tarifaire reste solide sur l'ensemble du réseau, avec des rendements de vente en hausse d'une année sur l'autre au cours des dernières semaines entre le milieu et le lycée des adolescents, ce qui a entraîné une forte hausse à deux chiffres du RASM d'une année sur l'autre. Actuellement, nous enregistrons environ 58 % des ventes jusqu'au troisième trimestre et, compte tenu des rendements de vente actuels et de la forte demande, nous prévoyons que le RASM dépassera le deuxième trimestre d'une année sur l'autre aux troisième et quatrième trimestres.

Le rendement consolidé du quatrième trimestre affiche actuellement une solide hausse de 19 % par rapport à l'année précédente, tandis que le rendement du troisième trimestre n'a augmenté que de 5 % au même point de la courbe de réservation. United continue de gagner des parts locales dans chacun de ses sept hubs. La part de passagers dans nos hubs a augmenté de sept points par rapport à 2019, soit de loin la plus forte augmentation de toutes les compagnies aériennes depuis leurs hubs respectifs. Les horaires de United pour le troisième trimestre sont en grande partie définitifs. Les horaires nationaux de United pour le quatrième trimestre ne sont pas définitifs et seront ajustés à la baisse une fois finalisés.

Bien que nous ne fournissions plus de prévisions en matière de capacité, nous prendrons une décision finale sur la capacité du quatrième trimestre à l'approche du trimestre, où nous pourrons examiner correctement les dernières tendances en matière de carburant et de demande. Les efforts de United visant à démarchandiser ses sources de revenus et à offrir plus de choix aux consommateurs s'intensifient à l'approche de 2027. De nouvelles initiatives en matière de flottes et de produits positionnent l'entreprise face au RASM et des gains de marge dans 27 pays et au-delà, et nous sommes particulièrement enthousiastes à l'idée de mettre en vente Relaxro et le CRJ 450.

Nous avons également une voie très claire vers un écartement plus grand en 2027, ce qui, selon nous, aura un effet positif sur le CASM X. Nous sommes à nouveau optimistes quant à la livraison de notre premier Max 10 entre le milieu et la fin de 2027. Le Max 10 possède plus de sièges premium que l'avion qu'il remplace, ainsi que le meilleur CASM de sa catégorie. Nous avons absorbé une augmentation du nombre de sièges, qui est passé de 104 à 126 sièges depuis l'annonce de United Next, mais nous sommes encore à environ 10 sièges de notre objectif de 136 sièges en Amérique du Nord.

Nous pouvons également entrevoir l'achèvement des principaux programmes de modification des avions, notamment Starlink rapide et gratuit, le divertissement Wi-Fi dans les dossiers des sièges, des compartiments supérieurs plus grands et notre nouvelle image de marque à bord. Notre plan UnitedNext sera en grande partie achevé en 2027, mais nous avons de nombreuses nouvelles initiatives commerciales et de produits à venir. Nous commencerons à accélérer la mise en service de nos vols à bord de nos nouveaux modèles Premium 321, du XLR et du Coastliner plus tard cette année. En 2027, nous prévoyons disposer d'une flotte de 100 321 configurés haut de gamme d'ici la fin de At United, nous sommes en train de réécrire la définition de ce à quoi ressemble une compagnie aérienne internationale haut de gamme au quotidien.

D'ici la fin de 2027, nous offrirons à tous nos clients une expérience uniforme et de qualité inégalée dans toutes les cabines. Je tenais à remercier toute l'équipe de United pour ces excellents résultats dans tous les domaines. Sur ce, je vais passer la parole à Mike.

Mike Lindenberg

Merci Andrew. Le deuxième trimestre a fourni une nouvelle preuve de la solidité et de la résilience de nos activités et de notre plan stratégique United Next. Nous avons démarchandisé United Airlines en gagnant une proportion toujours croissante de clients fidèles à la marque, ce qui nous permet ensuite de générer des résultats financiers durables, en particulier dans un environnement difficile pour l'ensemble du secteur. Notre stratégie continue de générer des marges dans le haut de gamme du secteur, de renforcer notre bilan et d'améliorer notre situation financière globale qui nous permettent de concentrer nos efforts sur le long terme. Notre confiance dans notre capacité à réaliser des marges avant impôts à deux chiffres en 2027 et des marges avant impôts à mi-adolescence au-delà de cette valeur n'a jamais été aussi élevée. Nous avons enregistré un bénéfice par action de 1,99 dollar au deuxième trimestre, dans la limite supérieure de notre fourchette de prévisions de 1 à 2 dollars, et une marge avant impôts de 4,8 %. Malgré une baisse de 2,3 milliards de dollars d'une année sur l'autre liée au carburant, le CASM X du deuxième trimestre a enregistré une hausse de 6,1 % par rapport à l'année précédente, ce qui reflète la pression exercée par les contrats de main-d'œuvre et les réductions de capacité, le tout conformément à nos attentes. Nous restons concentrés sur l'amélioration de l'efficacité sans compromettre les investissements dans notre personnel, nos clients et nos produits qui sous-tendent notre base de clients fidèles à notre marque en pleine croissance.

Au cours du trimestre, nous avons pu récupérer 50 % de l'augmentation des dépenses en carburant et, compte tenu de la forte hausse récente des dépenses de carburant, nous prévoyons une reprise de 80 à 90 % au troisième trimestre et une reprise complète d'ici le quatrième trimestre. Aux prix actuels, le prix du carburant reste supérieur de près de 6 milliards de dollars pour l'année par rapport à nos prévisions du début de l'année. L'accent que nous avons mis sur l'efficacité a contribué à contrebalancer certains obstacles liés au carburant, mais notre capacité à augmenter les rendements s'est révélée essentielle pour nous aider à couvrir la hausse des coûts de nos opérations.

Et comme Andrew l'a mentionné, United n'a pas constaté d'impact mesurable sur la demande en raison de la hausse des tarifs. En fait, si vous faites un zoom arrière pour tenir compte de l'inflation des prix des voyages au cours des 10 et 20 dernières années, les billets d'avion se distinguent par leur excellent rapport qualité-prix. Nos clients souhaitent de plus en plus bénéficier d'une meilleure expérience de voyage et nous pensons qu'ils continueront à payer des prix raisonnables pour cela. C'est pourquoi nous investissons des milliards de dollars dans notre entreprise. C'est pourquoi nos marges se situent près des meilleures du secteur et c'est pourquoi nous prévoyons de continuer à enregistrer une forte croissance du chiffre d'affaires et des marges au milieu de l'adolescence dans les années à venir.

Pour l'avenir, nous prévoyons que le bénéfice par action du troisième trimestre se situera entre 2,50 dollars et 3,50 dollars, soutenu par un prix global du carburant d'environ 3,69 dollars et sur la base de la courbe de mardi. Compte tenu de la récente hausse des cours du pétrole, nous avons estimé qu'il était prudent d'ajuster nos perspectives afin de refléter l'environnement actuel pour l'ensemble de l'année. Nous resserrons notre fourchette de prévisions pour la ramener à la limite supérieure de notre guide précédent et prévoyons un bénéfice par action compris entre 9 et 11 dollars. Depuis le début du mois de juillet, les prix du carburant ont augmenté de 15 à 20 % et nos prévisions reflètent cette pression.

Toutefois, si les prix du carburant reviennent à leurs niveaux antérieurs, nous nous attendons à ce qu'ils se situent au-dessus de la limite supérieure des deux fourchettes. En outre, compte tenu de la volatilité du pétrole, nous nous attendons à ce que les spreads de crack restent élevés jusqu'à la fin de l'année. En cette année où le secteur subit un choc pétrolier de plusieurs milliards de dollars, ce serait un résultat fantastique qui démontrerait la capacité de United à absorber et à gérer les périodes d'incertitude et de pression financière importante sur les coûts.

Plus précisément, l'ajustement du volume de notre plan est resté conforme à nos attentes en début d'année. La pression sur nos coûts unitaires au premier semestre a été uniquement due à nos ajustements de capacité approfondis et continuera de peser sur les coûts unitaires pour le reste de l'année. Nous avons toujours démontré que nous ajusterions la capacité si nécessaire plutôt que d'opérer des vols. Cela n'a aucun sens sur le plan économique. Ces mesures reflètent notre volonté de maximiser les profits et les flux de trésorerie à long terme.

Dans cette optique, en 2027, nous prévoyons de retirer au moins 80 avions alors que nous continuons à renouveler et à améliorer notre flotte, soit une avancée par rapport aux dernières années. En ce qui concerne le bilan au début du trimestre, le secteur était confronté à des risques et à une incertitude importants en raison des hostilités avec l'Iran et de la fermeture du détroit d'Ormuz. Compte tenu de cette volatilité accrue, nous avons obtenu de manière proactive des financements supplémentaires afin de générer des liquidités supplémentaires afin de gérer un scénario dans lequel le pétrole resterait plus élevé plus longtemps.

Nous avons levé des capitaux par le biais d'une série de transactions bancaires privées qui ont permis de lever 3,7 milliards de dollars de nouvelles dettes dont le prix est attractif à un taux fixe équivalent à 5 %, soit un prix bien inférieur à celui de notre dette existante la plus onéreuse. Une fois que les cours du pétrole se seront stabilisés, notre intention est d'utiliser cette dette nouvellement contractée pour rembourser par anticipation des dettes plus coûteuses et pour acheter des avions au comptant. Notre capacité à augmenter ce montant de dette à ces conditions témoigne une fois de plus de l'amélioration de la situation financière de United et de ses progrès vers l'obtention de la catégorie « investment grade ».

Depuis le début du deuxième trimestre, nous avons remboursé d'avance environ 1 milliard de dollars de dettes liées à des avions existants et à des dettes PSP plus coûteuses. Nous continuerons à suivre de près la situation au Moyen-Orient, mais en attendant, cette capitale nous offre une grande flexibilité. Nous avons terminé le trimestre avec 19,6 milliards de dollars de liquidités disponibles. Nous restons concentrés sur l'atteinte d'indicateurs de notation de crédit de première qualité et restons optimistes quant à nos perspectives pour la fin de l'année.

La demande pour le produit United est plus forte que jamais. Nos clients continuent de manifester une préférence pour la valeur de nos produits. Cela soutient notre performance financière relative et renforce notre confiance dans la durabilité de notre stratégie et dans notre capacité à générer des marges pour le milieu de l'adolescence à l'avenir. Je vais laisser Christina lancer les questions et réponses.

Regina, OPÉRATRICE

Merci, Mike. Nous allons maintenant répondre aux questions de la communauté des analystes. Veuillez vous limiter à une question et, si nécessaire, à une brève question de suivi connexe. Regina, veuillez décrire la procédure à suivre pour poser une question. Merci La session de questions et réponses se déroulera par voie électronique. Si vous souhaitez poser une question, veuillez appuyer sur la touche Étoile puis sur le chiffre 1 du clavier de votre téléphone. Veuillez patienter un moment pendant que nous préparons notre file d'attente. Notre première question viendra de Katherine O'Brien de Goldman Sachs.

Allez-y, s'il vous plaît.

Katherine O'Brien, analyste chez Goldman Sachs

Bonjour à l'équipe. Merci beaucoup pour le temps que vous m'avez accordé. Je sais que nous n'allons pas avoir de véritable guide RASM, mais j'avais quelques questions, toutes liées au fait que le RASM 3Q devrait passer au 3Q par rapport au 2Q. Pouvez-vous simplement nous aider à réfléchir à ce à quoi cela ressemble pour chacune de vos régions ? RASM, vous savez, une composition RASM du système qui est assez comparable à celle du deuxième trimestre, mais la composition nationale est plus difficile, puis les trois régions internationales ont des compositions plus faciles. Et je suppose que c'est tout ce dont nous devrions également être conscients en ce qui concerne les autres revenus ou le fret lorsque nous formulons nos hypothèses sur l'accélération du RASM.

J'essaie juste de me faire une idée des options. Merci.

Scott Kirby, Directeur général

Bonjour Vous savez, lorsque nous examinons l'ensemble du système, comme je l'ai dit dans mon script, nous voyons de la force à peu près partout. Au deuxième trimestre, je pense que nous sommes particulièrement fiers de nos performances à tous les niveaux, mais surtout dans l'Atlantique et le Pacifique. Si vous regardez ces chiffres année après année, nous sommes encore plus fiers. Nous avons vraiment mis l'accent sur ces entités, et nous constatons une croissance continue de ces deux entités au troisième trimestre. À l'échelle internationale, année après année, l'Amérique latine se démarquera au troisième trimestre, étant donné que sa situation est clairement facile.

Mais le chiffre du latin au troisième trimestre pour la croissance du PRASM d'une année sur l'autre sera hors du commun. Cargo a connu un très bon trimestre. La plupart des gains enregistrés dans le secteur du fret étaient liés au rendement et non au volume, et je pense que cela se poursuivra également au troisième trimestre. Je pense donc que c'est une très bonne perspective. Le seul endroit que je puisse trouver qui a des rendements inférieurs à ce à quoi je m'attendrais autrement est Hawaï. Mais à part ça, je pense que le système fonctionne à plein régime. Nous avons fait du très bon travail avec notre groupe de planification des capacités, en mettant les capacités là où elles devaient être, et je pense que cela se reflète dans nos résultats et nos perspectives pour le troisième trimestre et dans ce que nous vous avons dit à propos des perspectives pour le quatrième trimestre.

Regina, OPÉRATRICE

Notre prochaine question viendra d'Andrew Didora de Bank of America. Allez-y, s'il vous plaît.

Andrew Didora, analyste à la Bank of America

Bonjour à tous. Première question, Mike. Je constate que les dépenses d'investissement pour 2026 ont légèrement diminué, je suis au courant de certains changements de livraison. Alors que nous réfléchissons à la modélisation de votre flux de trésorerie disponible pour les prochaines années, quelle année considérez-vous comme une sorte de pic d'investissement et quand commencerez-vous à le voir baisser de manière un peu plus significative ?

Mike Lindenberg

Andrew, merci beaucoup pour cette question. Vous savez que nous nous concentrons sur les flux de trésorerie disponibles, mais uniquement sur les flux de trésorerie disponibles. Nous avons parlé d'un taux de conversion de 50 % pour les prochaines années et de 75 % à la fin de la décennie. Le CapEx va varier en fonction de nos résultats. Nous sommes déterminés à atteindre des marges à deux chiffres, comme je l'ai dit dans mon script, des marges à plus long terme pour le milieu de l'adolescence. Au fur et à mesure que nous y parviendrons, nous autoriserons peut-être les dépenses d'investissement à augmenter légèrement. Au fur et à mesure que nous y arriverons, nous gérerons les dépenses d'investissement de manière appropriée, mais nous nous engageons à atteindre ces chiffres de conversion de trésorerie gratuits.

Andrew Didora, analyste à la Bank of America

OK, j'ai compris. Et puis, juste pour faire suite à cela, la catégorie « investment grade » est évidemment l'un de vos principaux objectifs cette année. Si vous associez cela à cette trajectoire vers des marges à deux chiffres, selon les commentaires que vous venez de recevoir sur les dépenses d'investissement, que pensez-vous de l'effet de levier cible et du potentiel de rendement du capital futur, étant donné que ce type de dépenses d'investissement ralentit peut-être par rapport au pic ?

Mike Lindenberg

Nous avons eu d'importantes consultations avec les agences de notation. Je pense et nous prévoyons que la dette nette sera inférieure à deux tours. Je pense que si vous normalisiez nos bénéfices pour le carburant cette année, nous y serions déjà. À l'approche de 2027, nous allons absolument suivre une tendance en dessous de deux virages. Outre les indicateurs réels, ce que nous avons prouvé tout au long de cette crise du carburant, c'est la résilience de cette activité. Et nous pensons qu'au moins pour les compagnies aériennes qui ont adopté une stratégie de fidélité à leur marque, nous avons fait preuve d'une résilience qui nous permettrait d'obtenir une meilleure note pour le secteur et pour l'entreprise elle-même.

Si vous associez ces facteurs significatifs, je pense que le marché nous reconnaît déjà avec des termes de type investment grade et je pense que la notation est juste au bord du précipice.

Regina, OPÉRATRICE

Notre prochaine question viendra de la ligne de Sheila Kealu avec Jefferies. Allez-y, s'il vous plaît.

Sheila Kealu, analyste chez Jefferies

Bonjour les gars et merci beaucoup. Peut-être que pour commencer, peux-tu nous parler de Starlink ? Vous l'avez maintenant installé sur 450 appareils sur votre flotte de milliers d'appareils, et cela devrait être fait d'ici la fin de l'année ou presque de la majeure partie de votre flotte. Vous savez, que pensez-vous de la monétisation de l'ajout de Starlink et de son avantage par rapport à vos pairs ? Et je suppose que pensez-vous des lancements de nouveaux produits en général ? Vous avez parlé de l'arrivée du Max 10 dans la flotte à la fin de 2027 et du XLRS.

Scott Kirby, Directeur général

Eh bien, merci, Sheila. Nous avons beaucoup fait ces cinq ou six dernières années pour vraiment investir dans l'expérience client. Et nous examinons les données désagrégées sur les parts de marché de chacun de nos hubs, comme une croissance incroyable de la part des clients locaux. Et c'était la bonne stratégie. Je pense que Starlink sera probablement le plus important de tout ce que nous avons fait. Les commentaires que je reçois de la part des clients sont incroyablement bons lorsqu'ils montent à bord d'un vol.

Nous faisons tout ce qui est en notre pouvoir, y compris la mise hors service des avions. Dès que Starlink pourra produire les antennes pour nous, nous les ferons monter dans l'avion. Et je pense, en particulier pour de nombreux clients premium, mais pour tous les clients, que cela va nous permettre de gagner d'importantes parts de marché. Nous sommes enthousiastes, fiers de l'être, et ce n'est que la prochaine étape pour United. On voit déjà que ça va être énorme.

Sheila Kealu, analyste chez Jefferies

Super. Et en ce qui concerne les lancements de nouveaux produits, avec l'arrivée du Max 10, qu'en pensez-vous de manière plus générale ?

Scott Kirby, Directeur général

Eh bien, nous attendons le Max 10 depuis très longtemps et j'espère que cette attente touche à sa fin. Notre première mise en œuvre est prévue pour, je pense, une livraison en juillet de l'année prochaine. Nous sommes donc impatients de le voir. Avec le Max 10, vous verrez que nous arrêterons de prendre livraison du Max 9 peu de temps après. Le Max 10 sera supérieur à tous points de vue, un peu plus grand et beaucoup moins coûteux sur le plan incrémentiel. Le CASM marginal fait donc voler à très basse altitude un avion plus gros, ce qui nous permet d'atteindre notre objectif CASM X.

Je pense que ce sera vraiment un excellent avion pour garantir une croissance efficace dans tous les domaines à l'avenir. Les produits ont fière allure sur ces avions. Cependant, le XLR et le Coastliner, qui sont la plate-forme 321neo, arrivent cette année. Il y a de nombreux sièges premium à bord de ces avions, et vous verrez que nous les déploierons rapidement à l'approche de 2027, ce qui augmentera le nombre de sièges premium plus rapidement que le nombre de sièges dans la cabine principale pendant un certain temps, et nous sommes vraiment enthousiastes à ce sujet.

Starlink sera à bord de ces avions. Ils assureront nos principales liaisons aux États-Unis et, bien entendu, vers de plus petites destinations en Europe et en Amérique latine, et je pense que cela changera la donne. Une centaine d'entre eux seront disponibles avant la fin de la décennie, soit bien plus que n'importe lequel de nos principaux concurrents. Nous nous tournons donc vraiment vers la carrosserie étroite haut de gamme. Nous pensons que cela constituera un avantage structurel pour United et nous sommes enthousiastes à ce sujet.

Enfin, le 789 surélevé, nous avons cette suite studio fly in the studio qui fonctionne incroyablement bien, et nous sommes ravis d'augmenter rapidement la taille de la flotte de 789 surélevés en 2027. Nous n'aurons pas un nombre infini d'avions avec autant de sièges premium. C'est un très gros effectif à bord. Mais nous en aurons assez pour emprunter les principales liaisons asiatiques à destination de Londres-Heathrow, où cet avion est tout à fait logique. Nos clients et les scores NPS montrent qu'ils apprécient vraiment les équipements à bord de l'avion.

Tout cela se traduit par de nombreuses caractéristiques différentes du produit. Et il y en a d'autres à venir, et nous vous ferons savoir de quoi il s'agit au moment opportun.

Regina, OPÉRATRICE

Notre prochaine question viendra de Connor Cunningham de Melius Research. Allez-y, s'il vous plaît.

Connor Cunningham, analyste chez Melius Research

Merci, Mike. Il semble que nous allons faire face à un pic de pression sur les coûts au troisième trimestre de cette année. Je sais qu'il est trop tôt et que vous investissez encore massivement dans le produit et l'expérience client, mais il semblerait que vous ayez la plus grande opportunité en termes de coûts l'année prochaine. Peut-être pourriez-vous simplement parler des options et des prises et vous demander pourquoi ne devrions-nous pas déjà placer United en tête des coûts en 2027 ?

Mike Lindenberg

Merci, Connor. Et pour répondre simplement à la question, je pense que vous devriez. À l'approche de 2027, nous restons engagés et nous nous attendons à ce que le CASM X se situe entre 2 et 3 %. Core CASM X. Cela inclut un certain investissement, un investissement continu dans le consommateur. Je pense également que vous pensez correctement au rythme de CASM Max en 2026. Je pense que le troisième trimestre sera le pic et que tout fonctionne comme prévu. Nous faisons un excellent travail en matière de gestion de base de CASM Max. Nous investissons dans le client et la croissance des indicateurs qui s'accélérera à nouveau en 27 % nous permettra de revenir sur cette trajectoire CASM X de base de 2 à 3 %.

Connor Cunningham, analyste chez Melius Research

OK, super. Et puis vous avez évidemment fait du très bon travail en gérant l'entreprise cette année et votre niveau de conviction autour de marges avant impôts à deux chiffres l'année prochaine ne fait que se renforcer légèrement. Mais si je pense quand même à l'opportunité qui s'offre à vous, Starlink débloque des scores NPS, des entreprises publicitaires, etc. Vous savez, évaluez le merchandising haut de gamme. C'est juste que vous avez une tonne de choses et beaucoup d'entre elles dépassent les 27.

Donc, si vous pouviez juste parler un peu de la façon dont vous considérez le profil de marge à long terme de l'entreprise. Et il semble que nous sommes dans une situation bien différente de celle que nous avons connue auparavant.

Scott Kirby, Directeur général

Oui, eh bien, merci Connor. J'ai peur de répondre à cette question parce que tu l'as si bien dit. Je ne veux pas tout gâcher, mais voici ce que je pense que la trajectoire de marge est pour United et cela correspond à ce que j'ai dit par le passé. Je pense que nous sommes sur la bonne voie pour obtenir de faibles marges à deux chiffres sans aucun changement structurel dans le secteur. Exactement tout ce dont tu viens de parler. La trajectoire que nous suivons nous amène à de faibles marges à deux chiffres. D'ailleurs, quelqu'un pourrait le demander plus tard, mais nous allons quitter 2026 à un rythme soutenu au second semestre.

Cela impliquerait à lui seul des marges à deux chiffres pour l'année prochaine, ce à quoi je m'attends également. Mais nous atteindrons de faibles marges à deux chiffres sans aucun autre type de changement structurel dans le secteur. Je pense toutefois que cela, et je pense que pour atteindre les marges de la mi-adolescence, il faudra probablement apporter des changements structurels supplémentaires au secteur. Et je pense que c'est ce qui va se produire. Je veux dire que ça n'arrive pas tout de suite, ça prend du temps. Mais la gravité économique l'emporte toujours.

Et la réalité est que cette année, vous savez, quatre des huit compagnies aériennes commerciales cotées en bourse vont probablement perdre de l'argent. Ils ont énormément de vols qui font perdre de l'argent, vous savez, sur une base individuelle et, d'une manière ou d'une autre, cela se résout au fil du temps. Je ne vais pas essayer de prédire quand, je ne vais pas prédire exactement ce qui se passera. Mais je pense que cela nous place probablement dans la fourchette des marges du milieu de l'adolescence. Donc, à nous seuls, même si rien de tout cela ne se produit, nous sommes sur une voie assez simple.

Je pense à de faibles marges à deux chiffres. Vous pouvez y ajouter plusieurs points. Des changements structurels se produisent dans l'industrie.

Regina, OPÉRATRICE

Notre prochaine question viendra de la ligne de Jamie Baker avec JP Morgan. Allez-y, s'il vous plaît.

Jamie Baker, analyste chez JP Morgan

Bonjour à tous. Scott. En ce qui concerne le carburant, vous savez, une préoccupation que nous entendons tous assez souvent, en particulier en ce qui concerne la lumière... Vous vous souvenez peut-être qu'en 2015 et 2016, je vous ai même critiqué. Enfin, pas toi personnellement, mais nous avons pensé, d'accord, je savais que tu pouvais le supporter. Nous avons estimé que c'est exactement ce que les Américains avaient fait sous votre direction. Et, vous savez, les économies de carburant usagé à cette époque, vous savez, comme moyen de battre certains de vos concurrents, en particulier les discounters. C'est donc la base de ma question.

Pensez-vous que le secteur a évolué au point que ce risque est moindre ou est-ce une question qui devrait encore inquiéter les analystes et les investisseurs ?

Scott Kirby, Directeur général

Merci. Permettez-moi donc de commencer par expliquer pourquoi les prix ont augmenté. Ce n'est pas le prix du carburant. Le prix du carburant s'est un peu accéléré, vous savez. Ce n'est pas le prix du carburant ni la capacité. C'est ce que j'ai dit dans mon script. Le plus grand changement structurel survenu dans l'industrie à la suite de la COVID est probablement l'inflation des coûts et l'harmonisation des coûts. Et l'harmonisation est très importante. Et ce qui s'est passé, c'est que les frais d'aéroport ont augmenté d'environ 60 % depuis la COVID.

Les coûts de main-d'œuvre ont augmenté de façon spectaculaire. La maintenance est hors du commun en termes d'escalade. Et ce sont tous des coûts que chaque compagnie aérienne paie de la même manière. Et c'est ce qui a motivé. C'est pourquoi quatre compagnies aériennes sur huit vont perdre de l'argent cette année. C'est pourquoi une compagnie aérienne a fait faillite cette année. C'est le moteur sous-jacent de la hausse des prix. Et même si les tarifs ont augmenté cette année, vous savez, je l'ai dit plus tôt ce matin ou dans mon script, les tarifs aériens sont toujours en baisse de 13 % en termes réels par rapport à 2019.

Et ce n'est que de l'économie de base. Toutes les industries doivent répercuter les hausses de prix. Donc, si je regarde la situation actuelle des prix, je dirais que 10 % de l'augmentation des prix, vous savez, 10 % du prix ici au deuxième trimestre étaient dus à une moindre croissance de la capacité au deuxième et au troisième trimestres. 90 % de cette augmentation est due au changement structurel qui s'est produit avec les augmentations de coûts. Il y a eu une autre augmentation des tarifs cette semaine, les tarifs aériens ayant commencé à augmenter alors qu'il n'y a pas eu de baisse des tarifs en cas de baisse de carburant.

Donc, si vous êtes un investisseur, ce qui est différent cette fois-ci en 2016, c'est l'harmonisation des coûts dans l'ensemble du secteur. C'est une différence structurelle spectaculaire et donc, vous savez, je pense qu'il est juste de discuter de ce que seront les 10 %. D'ailleurs, je pense que la capacité devrait diminuer au quatrième trimestre. C'est ce qui se passe tous les trimestres, et cela risque de baisser. Mais même si ce n'est pas le cas, vous savez, vous parlez en fait de 10 % de l'augmentation tarifaire qui est en quelque sorte menacée et les 90 % ne sont probablement pas encore terminés parce que tous ces coûts n'ont pas encore été remboursés.

Il s'agit d'un changement structurel du côté des coûts de l'entreprise qui impose un changement structurel du côté des prix et des recettes de l'entreprise.

Jamie Baker, analyste chez JP Morgan

Excellent. Merci pour la couleur et puis pour Mike, vous savez, à propos de cette augmentation de capital du trimestre, en quoi cela influe-t-il sur l'excuse générale de conservatisme de la direction ? Je veux dire, vous savez, celui de Mark, à mon avis, c'est que vous n'aviez pas besoin d'être aussi proactif. Vous avez un accès restreint non sécurisé, vous avez accès aux WTC. Je suppose que nous nous demandons simplement pourquoi vous préfinancez toutes ces dépenses d'investissement alors que d'autres options semblent exister.

Mike Lindenberg

Jamie, merci pour cette question. Et écoutez, nous avons juste un palmarès et nous allons continuer à être proactifs. Nous sommes au bord du précipice de la catégorie Investment Grade. Cela va débloquer de nombreuses options pour nous. Et cela s'est avéré très rentable et le coût net lorsque nous investissons le produit sur les marchés monétaires est très faible. Il s'agissait donc d'un moyen très rentable d'ajouter une assurance supplémentaire de manière à réduire le coût global du transport en remboursant par anticipation la dette la plus onéreuse. C'était vraiment une décision sans regrets et je suis vraiment fière de l'équipe du Trésor pour son exécution.

Regina, OPÉRATRICE

Notre prochaine question viendra de Tom Fitzgerald de TD Cowan. Allez-y, s'il vous plaît.

Tom Fitzgerald, analyste chez TD Cowan

Bonjour à tous, merci beaucoup pour le temps que vous m'avez accordé. Deux pour moi sur la loyauté. Juste une. Pourriez-vous simplement nous informer de vos dernières réflexions concernant le calendrier de renégociation de ce contrat ? Je sais que c'est l'un des facteurs de hausse à long terme pour vous, les gars, et puis, pour faire suite, vous savez, vous avez refait le programme de cartes de crédit en mars, juste pour inciter davantage les détenteurs de cartes de crédit et les aligner sur ceux qui les détiennent. Je me demande quels ont été les premiers enseignements qui en ont été tirés, si cela a donné les résultats escomptés. Merci pour le temps que vous m'avez accordé.

Scott Kirby, Directeur général

Bien sûr. Pour ce qui est de la durée, vous savez, je crois que c'est disponible quelque part sur Internet. Mais nous sommes dans la phase d'expiration du contrat actuel, mais nous n'avons pas encore commencé à nous réengager. Notre partenaire bancaire serait-il Chase à ce stade. Mais tu sais, bientôt nous le ferons. Mais je pense, je pense que nous sommes, je peux décrire cela comme une phase d'expiration en termes de changements de programme. Écoutez, vous savez, j'ai donné un tas de statistiques lors de mon allocution d'ouverture et nous sommes vraiment satisfaits des changements que nous avons apportés.

Certains d'entre eux étaient nouveaux et uniques pour l'industrie, mais je pense que cela a eu l'effet escompté. Vous savez, je pense que le secteur des cartes de crédit est très intéressant, complexe et qu'il présente de nombreux avantages pour United Airlines alors que nous nous développons et que nous tirons parti de ces opportunités. Au fur et à mesure que nous développons notre cœur de métier, cela nous permet de développer encore plus le secteur des cartes de crédit. Nous sommes donc très enthousiastes à ce sujet. Je pense que les chiffres vont tous dans la bonne direction.

Vous savez, juste pour souligner que nous avons eu un ajustement hors période des autres revenus de fidélisation au cours du trimestre, ce qui a fait paraître notre chiffre un peu inférieur à ce qu'il serait autrement. Il affichait un peu moins de 8 alors que sans ce seul ajustement temporel, il aurait été supérieur à 13. Donc, si vous regardez ces chiffres et que vous pensez que les revenus ont légèrement ralenti au cours du trimestre, ce n'est pas le cas. Nous prévoyons également de bons chiffres au troisième trimestre. Je pense donc que nous sommes vraiment bien organisés.

Je ne pourrais être plus fier de ces changements. Cela a représenté un an et demi de recherches, d'enquêtes et de changements technologiques. Mais ils sont tous mis en œuvre. Ils ont été parfaitement mis en œuvre et se portent vraiment bien. Je tiens également à souligner que nous avons apporté de nombreux changements à united.com et à la manière dont nous vendons les billets, à la manière dont nous vendons des tarifs imbriqués. Tous ces changements sont vraiment essentiels à l'évolution et à la complexité de notre gamme de produits. Ils ont également été parfaitement mis en œuvre. La technologie a parfaitement fonctionné et je suis vraiment fier de l'équipe qui a fourni tout cela.

Et je pense que la vente imbriquée permet également de fournir exactement ce que je voulais offrir au tout début.

Regina, OPÉRATRICE

Notre prochaine question viendra de la ligne de Ravi Shanker avec Morgan Stanley. Allez-y, s'il vous plaît.

Ravi Shanker, analyste chez Morgan Stanley

Bonjour à tous. Scott, il est intéressant de constater que vous avez lié les hausses tarifaires à l'échelle du secteur à l'inflation globale des coûts plutôt qu'au carburant. Et vous avez dit qu'il y avait eu une nouvelle hausse ce mois-ci malgré le fait que le carburant n'ait pas atteint un nouveau sommet. Je pense que c'est une démonstration de cela. En tant qu'investisseurs ou analystes, quelle est selon nous la nouvelle référence pour laquelle United pourrait augmenter ses prix dans les années à venir ? S'agit-il d'un certain nombre de points de gouffre, d'inflation ?

S'agit-il d'un catalyseur de coûts spécifique, comme un nouveau contrat de travail ou une tentative de se faire une idée de combien ? Quelles sont les opportunités de fixer des prix par rapport à la référence des carburants pour l'industrie à l'avenir ?

Scott Kirby, Directeur général

Eh bien, je ne vais pas répondre à une question sur les prix, mais je pense que la façon de penser à la tarification, ce qui s'est passé cette année consiste en quelque sorte à assainir l'environnement tarifaire de base. C'est le 90 % dont j'ai parlé par rapport à la capacité. Vous savez, il n'y a plus de billets à 9$ de Houston vers l'Amérique centrale ou de billets à 4$ de Los Angeles à Cabo. Et certaines choses complètement dingues qui n'existent tout simplement plus. Je ne pense pas que ça existera à nouveau.

La structure tarifaire de base se trouve donc dans une situation beaucoup plus raisonnable aujourd'hui et elle continue d'augmenter comme elle l'a fait cette semaine. L'aspect capacité de l'équation est en fait la gestion du rendement. La fréquence à laquelle vous vendez le tarif le plus bas par rapport aux tarifs les plus élevés du marché. Et je pense que c'est en quelque sorte le ratio de 9 pour 10 qui existe. Mais je pense que la façon dont les investisseurs envisagent cette question est de tenir compte de ce ratio de 9:10 et de 90 % de la structure des coûts, de l'inflation et de l'harmonisation, ce qui signifie que les coûts de chacun ont augmenté pour des éléments indépendants de notre volonté.

Regina, OPÉRATRICE

Notre prochaine question viendra de Scott Group avec Wolf Research. Allez-y, s'il vous plaît.

Scott Group, analyste chez Wolf Research

Hé, merci. Bonjour Juste deux choses rapides. Le commentaire réservé aux rendements a augmenté de 14 % pour le quatrième trimestre. Comme tout moyen de nous aider à réfléchir à ce que cela signifie réellement pour nos modèles. Tout comme l'implication que rasm accélère encore du troisième au quatrième trimestre. Je ne sais tout simplement pas comment aimer quoi faire avec ce commentaire. Et puis Mike, tu as parlé de retirer 80 avions l'année prochaine. Quelle est cette capacité ? Avez-vous des idées préliminaires concernant la croissance des capacités l'année prochaine ? Merci

Scott Kirby, Directeur général

Eh bien, je vais commencer. Écoutez, vous savez, nous ne donnons pas de conseils au RASM, mais j'ai donné beaucoup d'indices selon lesquels les Q3 et Q4 seraient supérieurs à Q2. Nous pensons donc évidemment que nous traversons une très bonne année sur l'autre pour le reste de l'année. Pour ce qui est de ce commentaire en particulier, je pense que cela reflète le fait que, vous savez, les tarifs incroyablement bas de 4 ou 14 dollars entre Los Angeles et Cabo, comme Scott l'a souligné, ne sont plus disponibles. Les rendements des loisirs situés loin dans la courbe des réservations connaissent donc en fait la plus forte variation d'une année sur l'autre en raison de leur base incroyablement basse et de leur réinitialisation dans le contexte actuel. C'est pourquoi ce chiffre semble si élevé.

Je pense donc que nous vous avons donné les indications de revenus appropriées. Je pense que ce sont de très bonnes perspectives de revenus et je vais en rester là et vous donner la parole, Mike, pour le second semestre.

Mike Lindenberg

Merci, Andrew et Scott. Merci pour la question. Écoutez, nous avons constaté une accélération de la production pour les OEM. Nous nous attendons donc à voir d'autres nouveaux fuselage étroits et quelques nouveaux gros-porteurs supplémentaires livrés l'année prochaine. Les avions que nous retirons sont plus vieux, moins économes en carburant et leurs cabines sont plus anciennes. Ce rafraîchissement de la flotte sera donc un facteur important qui nous aidera à créer un gouffre qui nous permettra d'atteindre la fourchette de 2 à 3 % dont j'ai parlé. Nous sommes donc enthousiastes à ce sujet. Franchement, certains avions auraient été retirés plus tôt s'il n'y avait pas eu autant de retards chez les OEM.

Regina, OPÉRATRICE

Notre prochaine question viendra de John Godden de Citigroup. Allez-y, s'il vous plaît.

John Godden, analyste chez Citigroup

Salut les gars, merci d'avoir répondu à ma question. Scott, vous avez parlé de changements structurels à quelques reprises lors de l'appel. Je pense qu'il est largement reconnu que des transporteurs tels que United sont à la pointe en la matière. Mais ce n'est évidemment pas le cas pour tous les transporteurs. L'inconvénient que nous entendons parfois, c'est que la structure de l'industrie n'est bonne que si le transporteur le moins rationnel est utilisé. Et le transporteur le moins rationnel peut être assez irrationnel. Je suis juste curieux de savoir comment vous abordez cette question. Peut-être pourriez-vous simplement réfléchir à cela et à la façon dont vous envisagez les choses à partir de là. De toute évidence, vous prenez les bonnes décisions, mais vous ne contrôlez pas les autres mesures irrationnelles prises par les autres.

Scott Kirby, Directeur général

OK, je vais essayer. J'ai parlé de deux changements structurels. Le premier point dont j'ai parlé sera le point central. La réponse à votre question est l'harmonisation des coûts. Et la réponse courte à cette question est qu'il ne s'agit pas de faire quelque chose de rationnel ou d'irrationnel, comme lorsque vos coûts augmentent. Par exemple, soit vous faites augmenter vos revenus, soit vous vous faites virer et la prochaine personne fait augmenter vos revenus ou vous feriez faillite. Et donc ce n'est pas comme si les gens prenaient des décisions stupides quant à leur destination et tout ça.

Comme s'ils n'avaient tout simplement pas le choix. Et c'est le genre de 90 % sur les coûts. Ils ont le choix entre les 10 % et prennent parfois de mauvaises décisions dans ce domaine. Mais encore une fois, c'est comme si c'était les 10 % du prix. Je pense que c'est important pour. Et c'est le changement structurel le plus important pour quiconque tente de modéliser l'industrie. Vous savez, je pense qu'il faudra attendre le reste de l'année, entre 27 et 28 ans. Il y a un deuxième point : je pense que le deuxième changement structurel le plus important qui s'est produit est l'émergence de compagnies aériennes fidèles à la marque.

Et nous sommes deux. Il nous a fallu, vous savez, une décennie pour y arriver, une décennie d'investissements. Vous savez, nous regardons notre part de marché, vous savez, nous prenons même une place. Je n'essaie pas de les cibler, mais c'est vrai dans chacun de nos hubs, dans une ville comme Chicago où, vous savez, en 2016, nous avions un déficit de quatre points avec les clients locaux par rapport à notre principal concurrent ici et nous avons maintenant une prime d'environ 16 points. Il a de nouveau augmenté selon les dernières données, malgré toute la capacité ajoutée.

Vous savez, c'est juste que la fidélité à la marque gagne. Cela nous donne un niveau qui n'est pas de 100 %, nous immunise contre ce qui se passe du point de vue de la concurrence, mais cela nous donne une grande résistance. Beaucoup moins exposé à ce qui se passe d'un point de vue concurrentiel, car la capacité concurrentielle a un impact sur la partie des matières premières de l'entreprise, a un impact beaucoup plus faible sur la partie fidèle à la marque de l'entreprise. Ces deux tendances, l'harmonisation des coûts, sont donc, à mon avis, extrêmement importantes.

Et puis pour United en particulier, vous savez, l'émergence, vous savez, de la fidélité à la marque est une deuxième tendance structurelle permanente. C'est déjà dit structurel et irréversible.

Regina, OPÉRATRICE

Notre prochaine question viendra de la ligne de Mike Lindenberg de la Deutsche Bank. Allez-y, s'il vous plaît.

Mike Lindenberg

Oh oui, bonjour à tous ici. Je viens de constater que les casquettes de vol ont été prolongées à Chicago, il y a une semaine, jusqu'à l'automne 2027, je crois. Quel en est l'impact sur la rentabilité ? Je sais que d'un côté, on pourrait dire qu'il y a moins de choix pour les consommateurs. D'autre part, cela vous permet de gérer peut-être simplement un hub plus fiable et facilite la connectivité. Et puis, dans le même ordre d'idées, j'ai été témoin de l'imposition récente de plafonds à San Francisco. Qu'est-ce qui se cache derrière tout ça ?

Et s'agit-il d'un changement permanent par rapport à l'opération de San Francisco ? Et cela a-t-il un impact sur la rentabilité ?

Andrew Chang, directeur général de United Airlines Ventures, Développement de l'entreprise

Eh bien, merci d'avoir répondu à ma question. Salut Mike, c'est Andrew. Je vais commencer, mais vous savez, à Chicago, la FAA a récemment publié une ordonnance qui prolonge les plafonds d'un an. Vous savez, franchement, je ne sais pas ce qui va se passer dans 12 mois si cela va changer, car les projets de construction d'O'Hare se prolongent presque indéfiniment. Nous verrons donc. Mais vous savez, compte tenu de ces limites, notre plan actuel est de faire 650 vols par jour, ce que nous sommes autorisés à effectuer presque indéfiniment.

Cela change donc la dynamique du hub. Nous chercherons à l'augmenter dans les années à venir pour faciliter la croissance et je ne pense pas que ces changements nuiront d'une quelconque manière à notre rentabilité. C'est donc ce que c'est. Je pense que nous sommes un peu déçus, mais nous avons maintenant la certitude, je pense, de ce à quoi cela va ressembler sur une longue période. Nous nous efforcerons de gagner autant de parts de marché, d'y installer autant de gros avions et de nous développer grâce à des mesures créatives.

Et c'est ce que nous ferons. Nous l'avons fait par le passé à New York et nous le ferons à Chicago si telle est la nouvelle réalité. Et je pense que je vais laisser la parole à Toby pour qu'il décrive brièvement ce qui se passe à San Francisco.

Toby

Très vite, la FAA a changé d'approche à l'égard de San Francisco, en abaissant les taux. Nous avons travaillé main dans la main avec eux pour essayer de trouver une nouvelle approche qui permettrait d'augmenter à nouveau les taux d'atterrissage. Je ne suis pas encore sûr à 100 % que nous puissions revenir à 100 % là où nous étions avant. Mais vous devriez constater une amélioration des taux d'atterrissage à San Francisco au cours des deux à trois prochaines semaines. Une piste a également été construite cet été, donc c'est un facteur important.

Et cela se terminera en octobre. Oui, et ça en fait aussi partie. Mike. La dernière chose que j'ajouterai, c'est qu'au même moment, le gouvernement a prolongé la commande à New York, de sorte que nous sommes soumis à des niveaux de plafonnement similaires à Newark pour une autre année. Et encore une fois, vous savez, mes attentes devraient se poursuivre. Vous savez, il n'y a tout simplement plus d'espace sur les pistes dans bon nombre de ces aéroports clés. C'est pourquoi notre plan à long terme est de nous concentrer sur la croissance des jauges, ce que notre plan de flotte met très bien en place.

Regina, OPÉRATRICE

Notre prochaine question viendra de Brandon Oglenski de Barclays. Allez-y, s'il vous plaît.

Brandon Oglenski (analyste chez Barclays)

Bonjour et merci d'avoir répondu à la question. Et Andrew, c'est peut-être une bonne suite à cette conversation sur le plan de la flotte. Et peut-être que c'est aussi celui de Mike. Tout comme comment tirer parti des appareils les plus récents et les plus anciens de la flotte ? Et j'apprécie la divulgation accrue aujourd'hui de 80 départs à la retraite, mais même dans ce cas, il semble que vous allez avoir, vous savez, un mélange d'ancien et de nouveau. Envisagez-vous donc de tirer parti de certaines parties de la flotte en période de pointe et peut-être en dehors des périodes de pointe ?

Si vous pouviez parler des deux, je vous en serais reconnaissante.

Andrew Chang, directeur général de United Airlines Ventures, Développement de l'entreprise

Eh bien, vous savez, je pense que nous passons beaucoup de temps à comprendre l'augmentation relative de la capacité que nous proposons aux heures de pointe. Nous en avons parlé lors d'autres appels et j'ai été déçue par notre troisième trimestre relatif, par exemple, en termes de bénéfices et de RASM. Nous avons travaillé d'arrache-pied ce troisième trimestre pour en faire un trimestre plus durable que d'habitude. De toute évidence, le prix du carburant masque en quelque sorte certains des progrès que nous avons réalisés. Mais dans l'ensemble, je pense que nous sommes moins enthousiastes à l'idée de faire pression sur la compagnie aérienne au cours d'une semaine ou d'un trimestre en période de demande accrue.

Parce que vous savez, nous sommes préoccupés par l'augmentation des coûts liée à un pic de 30 jours ou de 60 jours, car nous gérons ces structures de coûts tout au long des 12 mois de l'année et cela n'a plus autant de sens qu'avant. Nous allons donc y jeter un œil. Donc, dans l'ensemble, j'espère que cela vous donnera un peu de couleur dans notre façon d'y penser. Je pense que nous allons faire très attention à la façon dont nous choisirons la compagnie aérienne en période de pointe.

Scott Kirby, Directeur général

Mais Brandon, je pense que c'est une question très intéressante, alors merci. Je pense qu'une approche axée sur les haltères en matière de flotte est tout à fait logique. Il est tout à fait logique de disposer d'une flotte moderne et économe en carburant à plus grand écartement pour les principaux itinéraires et pour une partie de la flotte. Et nous avons d'excellents prix et un excellent financement. Cela permet non seulement de maximiser les profits, mais aussi de maximiser le rendement du capital investi pour acquérir certains de ces appareils, ainsi qu'une plus grande quantité de ces appareils plus jeunes et plus économes en carburant.

Sans aucun doute. Mais alors que nous réfléchissons à la modulation de la capacité à court et moyen terme sur la base des aspects économiques dont nous parlons, nous allons faire correspondre la demande à l'offre. Il est tout à fait logique de disposer d'avions plus anciens dont le coût en capital est inférieur et que nous pouvons utiliser pour les périodes de pointe et/ou pour nous asseoir de manière rentable si l'environnement de la demande ne le justifie pas. C'est donc exactement ainsi que nous gérons la flotte. Lorsque nous réfléchissons à l'avion que nous commandons et que nous en prenons livraison, nous allons toujours intégrer cette approche axée sur les haltères afin de rester agiles dans de nombreux environnements.

Regina, OPÉRATRICE

Notre prochaine question viendra de Dwayne Finigworth d'Evercore ISI. Allez-y, s'il vous plaît.

Dwayne Finigworth

Hé, bonjour. Merci Bon appel et bonnes perspectives. Je voulais m'attarder un peu plus sur la reprise des voyages d'affaires. Je pense au chiffre de croissance de 27 ou 28 % que vous avez publié. Je ne sais pas si vous pouvez obtenir ces informations détaillées, mais je suppose que lorsque vous parlez de voyages d'affaires sous contrat, vous privilégiez davantage les grands comptes et les grandes entreprises. Avez-vous une idée de la croissance des petites et moyennes entreprises qui, je suppose, ont probablement été touchées de manière plus significative par les droits de douane l'année dernière ?

Et puis, dans le même ordre d'idées, pour rester sur le thème de l'entreprise, uniquement sur le plan géographique, y a-t-il des hubs ou des marchés remarquables où les taux de croissance des entreprises sont en hausse ?

Scott Kirby, Directeur général

Bien sûr, Duane, je vais commencer. Écoutez, c'était un trimestre exceptionnel, c'est le moins qu'on puisse dire. Et tu sais, je vais remonter le temps. Juste après la pandémie, nous avons constaté que nos grandes entreprises étaient en fait loin derrière les petites entreprises. Et je pense que tu as raison. Au cours des derniers trimestres, les grandes entreprises se sont bien accélérées, vous savez, par rapport aux petites entreprises, mais pas beaucoup. Ils sont juste au-dessus. Et je pense que si vous l'examinez sur une longue période, vous constaterez simplement que les grandes entreprises sont en train de rattraper leur retard par rapport aux petites et qu'elles ne sont probablement même pas encore sur le point de rattraper leur retard.

Je n'ai pas examiné ce chiffre en particulier, mais je conviens que les grandes entreprises se sont montrées un peu plus robustes cette fois-ci que les plus petites. Mais c'est vraiment un trimestre exceptionnel. Cela devrait se poursuivre au cours de ce trimestre. C'est un pourcentage plus élevé de notre facteur d'occupation, ce qui est agréable à voir. Mais pour vous donner une idée, c'est toujours cinq points de moins que notre facteur d'occupation par rapport à ce qu'il était avant la COVID. Donc, si les voyages d'affaires continuent de s'accélérer et de combler cet écart, vous savez, il y aurait essentiellement une prime de rendement de 80 % par rapport aux voyages d'agrément.

Il s'agit d'un avantage significatif dans le plan. Ce n'est pas ce que nous supposons, mais la croissance d'un demi-point du facteur d'occupation que nous avons constatée était excellente. C'est également formidable d'avoir vu Polaris de l'autre côté de l'Atlantique pour voir notre facteur d'occupation augmenter. Notre facteur d'occupation était en hausse en termes de prime affaires et notre facteur d'occupation augmentait en termes de prime de loisirs au même moment précis. Ce n'est que le trifecta. Je suppose qu'il m'en faut un troisième pour en faire un trio, mais il est vraiment génial. Et donc, si nous pouvons continuer à stimuler la croissance des loisirs haut de gamme tout en stimulant la croissance des entreprises.

Waouh, c'est beaucoup d'avantages. Et c'est l'une des raisons pour lesquelles je pense que nous sommes optimistes pour la fin de cette année et jusqu'en 2027. J'espère donc que cela répond à la question.

Regina, OPÉRATRICE

Notre prochaine question vient de la ligne de David Vernon avec Bernstein. Allez-y, s'il vous plaît.

David Vernon (analyste chez Bernstein)

Salut les gars, bonjour. Merci d'avoir répondu à la question. Andrew, vous avez dit tout à l'heure que vous étiez en quelque sorte très satisfait de la façon dont la stratégie de vente imbriquée fonctionnait dans les armoires haut de gamme. Je pense que c'est peut-être lié au facteur de charge, mais pouvez-vous nous en donner

Dwayne Finigworth

Coloriez autour de vous, vous savez exactement ce que cela vous apporte en termes d'achats ou d'amélioration de l'utilisation et où vous en êtes dans le processus de mise en œuvre de cette stratégie tarifaire sur les marchés que vous desservez. Bien sûr. Nous l'avons déployé il y a quelques mois. Encore une fois, il a fallu beaucoup de recherches, de tests auprès des consommateurs, puis des changements technologiques pour y parvenir. Fondamentalement, il offre un plus grand choix aux consommateurs. Ils peuvent choisir les aspects du voyage qui leur tiennent le plus à cœur.

Nous pensons donc que c'est une victoire pour les consommateurs. À l'heure actuelle, il n'en est qu'à ses débuts, et si je reviens au début de l'économie de base, je pense que nous avons beaucoup appris au fil des années sur la meilleure façon de commercialiser les produits et de les affiner de manière très efficace au fil du temps. Je dirais donc que nous n'en sommes qu'aux toutes premières manches. Le tarif d'achat du billet Polaris premium standard est en fait, je ne vais pas vous donner le chiffre, mais il est élevé. En fait, c'est bien plus que ce à quoi je m'attendais.

Nous avons donc beaucoup de travail à faire pour faire avancer les choses et les optimiser. Mais encore une fois, en début de manche, je suis vraiment content et d'autres choses à venir alors que nous proposons plus de produits et que notre technologie évolue pour mieux vendre ces produits. Donc, vous savez, nous sommes vraiment loin dans cette voie de segmentation, mais je dois vous dire qu'il y a encore beaucoup de chemin devant nous.

Regina, OPÉRATRICE

Notre prochaine question viendra de Savvy Site avec Raymond James. Allez-y, s'il vous plaît.

Savvy Site, analyste chez Raymond James

Hé, bonjour. Je me demandais simplement si vous pouviez simplement faire suite à une question précédente sur le type de croissance des capacités. Je me demande si vous pourriez donner une petite idée à moyen terme de la façon dont vous envisagez la situation au niveau national par rapport à l'international, compte tenu de ce que vous comptez prendre votre retraite et de ce que vous voyez venir.

Dwayne Finigworth

Bien sûr, je vais commencer. D'autres personnes qui voudront peut-être intervenir. Je pense que le marché intérieur est bien plus mature, à mon avis, et les taux de croissance doivent donc en tenir compte. En fin de compte, en ce qui concerne le PIB, le marché international est différent. Je pense que cela a été plus lucratif pour United. Franchement, nos hubs sont des emplacements optimaux pour la croissance internationale et le rapport au PIB pour les vols internationaux, me semble-t-il, est différent de celui des vols nationaux. C'est donc loin de dire que je m'attends à ce que notre taux de croissance international dans les années à venir soit supérieur à notre taux de croissance national.

Savvy Site, analyste chez Raymond James

C'est utile. Et si je pouvais poursuivre là-dessus, vous savez, la capacité premium de Blue Tech a augmenté de 4 % au deuxième trimestre. Comment pensez-vous que cela évoluera au cours des 12 à 18 prochains mois, alors que vous allez en quelque sorte ajouter tous ces produits haut de gamme et acquérir des avions de plus gros gabarit dotés d'une combinaison plus élevée de produits haut de gamme ?

Dwayne Finigworth

La capacité premium augmentera donc clairement plus rapidement que la capacité de la cabine principale. Je ne vais pas donner de chiffres aujourd'hui, mais c'est fondamentalement ce que prévoit notre flotte. Et avec les A321 haut de gamme qui seront mis en ligne, c'est ce qui va se produire. C'est intentionnel. Nous en sommes satisfaits et satisfaits. Cependant, cela ne signifie pas que nous allons nous éloigner de l'économie de base. Cela ne veut pas dire que nous allons nous éloigner de la cabine principale. Vous savez, il y a un cycle de vie du client.

Nous devons commencer par les clients qui sont assis à l'arrière de l'avion et qui paient des tarifs plus bas, afin qu'ils puissent un jour s'asseoir à l'avant de l'avion et payer des tarifs plus élevés. Nous connaissons le cycle de vie complet du client et nous n'oublierons pas que tout le monde compte à bord de l'avion et nous allons offrir une expérience exceptionnelle à tous les passagers de l'avion. Et je pense que nous avons de nombreuses preuves pour prouver que nous sommes réellement en train d'exécuter sur cette base.

Regina, OPÉRATRICE

Notre prochaine question viendra de Chris Weatherby de Wells Fargo. Allez-y, s'il vous plaît.

Chris Weatherby, analyste chez Wells Fargo

Oui, salut, merci. Bonjour Il est tard dans l'appel. Gardez-le juste à un. Je suppose que vous parlez de la capacité au quatrième trimestre, je crois, et ensuite vous pensez à l'ajuster en fonction du coût des intrants, du carburant et éventuellement d'autres facteurs. Y a-t-il un moyen de sensibiliser à cela ? Je veux dire, quels sont les types de niveaux que vous examinez qui donnent un. Donnez-vous une idée de la façon dont vous pensez de la capacité au quatrième trimestre ? Toute aide que vous pourriez nous apporter en matière de repères serait formidable. Merci

Dwayne Finigworth

Je vais commencer. Écoutez, alors que nous étions, je crois, à la conférence J.P. Morgan, alors que le prix du pétrole montait en flèche, nous avons apporté des modifications agressives au troisième trimestre, et vous pouvez les voir dans notre cellule. Nous pensons que c'était la bonne chose à faire et nous le referions si nécessaire. Nous ne changerions rien. Lorsque nous pensons au quatrième trimestre, nous pensons exactement au même cadre. Je dirais, juste pour un peu de couleur. Si nos horaires sont chargés comme ils le sont actuellement au quatrième trimestre, c'est que nous attendions que la FAA émette les commandes pour Newark et Chicago, qui viennent de sortir.

Ils nous permettront donc d'ajuster notre capacité dès maintenant dans le courant de la semaine prochaine et quelques semaines plus tard, alors que nous mettrons tout en place pour le quatrième trimestre. Donc, pour tous ceux qui attendent de voir quelle sera notre capacité au quatrième trimestre, vous n'aurez pas à attendre trop longtemps.

Brett Hart, Président

Chris, je voudrais reprendre les déclarations d'Andrew d'un point de vue purement philosophique. Chez United, nous cherchons à dégager des marges en termes de génération de flux de trésorerie et nous allons faire correspondre l'offre à la demande, que ce soit au quatrième trimestre de 2027 ou au-delà. Nous avons un bon palmarès à cet égard. Vous l'avez vu, lorsque nous avons connu une croissance rapide, nous l'avons fait de manière à ne pas diluer le TRASM.

Regina, OPÉRATRICE

Nous allons maintenant passer à la partie médiatique de l'appel. Si vous souhaitez poser une question, appuyez sur la touche Étoile, puis sur le chiffre 1 du clavier de votre téléphone. Nous vous demandons de bien vouloir vous limiter à une question. Veuillez patienter un moment pendant que nous préparons notre file d'attente. Notre première question viendra d'Allison Seider du Wall Street Journal. Allez-y, s'il vous plaît.

Allison Seider, Wall Street Journal

Bonjour, merci beaucoup. Je me demandais si vous pouviez parler un peu de LAX. C'est en quelque sorte l'état de la concurrence. Vous savez, avez-vous l'impression que c'est en train de devenir un champ de bataille ou est-ce que cela a toujours été comme ça ? Je suis curieux de savoir comment vous voyez cela se passer ?

Dwayne Finigworth

Tu sais, LAX est intéressant. C'est l'un de nos sept hubs. Nous y sommes fermement attachés. Nous sommes en pleine croissance, cela a été un champ de bataille, mais New York aussi, Chicago et San Francisco aussi. Je pense que nous évoluons dans un secteur incroyablement compétitif. La dynamique d'un LA est clairement celle d'au moins quatre grands transporteurs américains avec des parts similaires. Je pense que ce sera vrai dans un an, dans cinq ans et dans dix ans. Par exemple, vous savez, c'est un marché très compétitif et nous sommes là pour le gagner également.

Mais je pense qu'il sera compétitif dans un avenir proche.

Regina, OPÉRATRICE

Notre prochaine question viendra de Leslie Josephs de CNBC. Allez-y, s'il vous plaît.

Leslie Josephs, CNBC

Bonjour. Je me demande si vous pouvez compter sur le nombre de clients qui ont quitté d'autres compagnies aériennes, je suppose, pour devenir United Flyers, une fidèle United Flyers. Et puis, d'une manière générale, pour ce qui est de votre croissance, les États-Unis sont un marché assez mature et je me demandais si vous avez quelques idées à ce sujet. Merci.

Dwayne Finigworth

Écoutez, nous ne regardons pas les parts de marché tous les jours, mais assez souvent. Et vous savez, je passe plus de temps à regarder les RASM que les parts de marché, pour être honnête. Cela dit, nous suivons les parts de marché, nous les examinons tous les trimestres à partir des données gouvernementales publiées, et nous gagnons dans tous nos hubs de la région de la baie de San Francisco. Par exemple, au premier trimestre, nous avons augmenté de 3,4 points par rapport à l'année précédente. Il s'agit de la hausse d'actions la plus performante. Hub for United, mais nous avons gagné dans tous nos hubs.

Nous l'avons fait régulièrement année après année. Et je pense que c'est simplement que nous proposons un produit que nos clients adorent et que de plus en plus de personnes l'adorent chaque jour. Je pense donc que nous en sommes vraiment satisfaits. Et puis je l'ai dit il y a quelques minutes. Je pense que le marché intérieur est bien plus mature que le marché international. L'envie des consommateurs américains de voyager à l'étranger me semble très forte, que ce soit en Europe du Sud, au Japon ou ailleurs dans le monde.

Je pense que le désir d'explorer grandit et c'est l'une des raisons pour lesquelles nous sommes plus enthousiasmés par la croissance internationale dans les années à venir que par le marché national. Mais je pense que c'est en quelque sorte là que nous en sommes.

Christina Edwards, directrice générale des relations avec les investisseurs

Je vais maintenant redonner la parole à Christina Edwards pour les remarques de clôture. Merci à tous. Nous vous remercions du temps que vous nous avez accordé aujourd'hui. Bonne chance à tous ceux qui entreprennent le reste de la saison des résultats. Voyagez en toute sécurité et veuillez contacter le service des relations avec les médias pour les investisseurs si vous avez d'autres questions. Nous vous parlerons le trimestre prochain.

Avertissement : Cette transcription est fournie à titre informatif uniquement. Bien que nous nous efforcions d'assurer l'exactitude, cette transcription automatique peut contenir des erreurs ou des omissions. Pour les déclarations officielles de la société et les informations financières, veuillez vous référer aux documents déposés par la société auprès de la SEC et aux communiqués de presse officiels. Les déclarations des entreprises participantes et des analystes reflètent leurs points de vue à la date de cet appel et sont susceptibles d'être modifiées sans préavis.