Transcription de la conférence téléphonique sur les résultats du quatrième trimestre 2026 de New Horizon Aircraft

Jeudi, New Horizon Aircraft (NASDAQ : HOVR) a discuté de ses résultats financiers du quatrième trimestre lors de son appel de résultats. La transcription complète est fournie ci-dessous.

Les API Benzinga fournissent un accès en temps réel aux résultats, aux transcriptions des appels et aux données financières. Rendez-vous sur https://www.benzinga.com/apis/ pour en savoir plus.

Accédez à l'appel complet à l'adresse https://www.webcaster5.com/Webcast/Page/3155/54080

Résumé

New Horizon Aircraft Ltd a enregistré une situation financière solide avec 78,3 millions de dollars de liquidités, soit une hausse significative par rapport aux 7,5 millions de dollars de l'année précédente.

La société a fait progresser le Cavalry X7, un avion VTOL hybride pour 7 personnes, de la validation technologique à l'assemblage à grande échelle, en visant une vitesse maximale de 250 mi/h et une autonomie de 500 miles.

Les partenariats stratégiques avec Beta Technologies et d'autres acteurs renforcent l'intégration des systèmes du X7, en mettant l'accent sur une conception certifiable et robuste sur le plan opérationnel.

L'entreprise prévoit d'achever le démonstrateur à grande échelle d'ici le printemps 2027, la certification étant prévue d'ici 2030, et prévoit que ses effectifs dépasseront les 100 employés d'ici la fin de l'année prochaine.

Le PDG Brandon Robinson a souligné l'utilité opérationnelle du X7, en soulignant sa capacité à résister à toutes les conditions météorologiques et ses coûts d'exploitation nettement inférieurs à ceux des hélicoptères.

Transcription complète

OPÉRATEUR

Mesdames et messieurs, merci de votre présence. Bienvenue à la conférence téléphonique sur les résultats du quatrième trimestre de l'exercice 2026 de New Horizon Aircraft. Tous les participants sont présents en mode écoute uniquement après les remarques préparées par la direction. Des instructions seront données pour la séance de questions et réponses. Pour obtenir de l'aide de l'opérateur pendant la conférence, veuillez appuyer sur Star Zero. Pour rappel, cette conférence est en cours d'enregistrement et sera disponible en rediffusion sur le site Web de la société à l'adresse www.horizonaircraft.com plus tard dans la journée.

Je voudrais maintenant donner la parole à Matt Chesler. Matt, vas-y, s'il te plaît.

Matt Chesler

Merci, Opérateur, et bonjour à tous. Le PDG d'Horizon Aircraft, Brandon Robinson, et le directeur financier de la société Brian Merker se joignent à moi pour l'appel d'aujourd'hui. Je tiens à vous rappeler que nous ferons des déclarations prospectives lors de l'appel d'aujourd'hui. Toutes les déclarations comportent des risques et des incertitudes qui peuvent entraîner des différences importantes entre les résultats réels. Pour plus d'informations sur ces risques et incertitudes, veuillez consulter la section Facteurs de risque de notre rapport annuel sur le formulaire 10-K pour l'exercice clos le 31 mai 2026, déposé ce matin auprès de la Securities and Exchange Commission et sous le profil de la Société sur SEDAR plus au Canada.

Toutes les déclarations prospectives que nous faisons sont basées sur des hypothèses. À ce jour, nous n'assumons aucune obligation de mettre à jour ces déclarations à la suite de nouvelles informations ou d'événements futurs. J'aimerais maintenant donner la parole à notre PDG Brandon Robinson pour son allocution préparée. Brandon, vas-y, s'il te plaît.

Brandon Robinson, Directeur général

Merci, Matt. Bonjour à tous et merci de vous joindre à nous pour l'appel téléphonique de fin d'exercice 2026 d'Horizon pour le quatrième trimestre et l'exercice 2026. L'exercice 2026 a été une véritable année de transformation. Après avoir effectué un vol de transition à grande échelle sur notre prototype en mai dernier, nous avons passé l'année dernière à faire passer le Cavalry X7 de la validation technologique à la construction d'avions à grande échelle. Nous avons également élargi nos équipes d'ingénierie et de direction, réuni un groupe exceptionnel de partenaires de développement aérospatial et renforcé de manière significative notre bilan, qui compte désormais plus de 78 millions de dollars de liquidités.

Pour les nouveaux venus dans l'entreprise, le Cavalry X7 est notre avion VTOL hybride pour 7 personnes construit autour de notre technologie brevetée de ventilateur et d'aile. Contrairement à d'autres concepts dans le domaine de la mobilité aérienne avancée, le X7 devrait effectuer environ 98 % de sa mission, comme un avion normal lors d'un vol en aile traditionnel. Ce concept unique associe avec élégance la flexibilité verticale d'un hélicoptère à la vitesse, à l'autonomie, à la charge utile, à la sécurité, à l'utilité et à l'économie d'exploitation d'un avion classique.

Les réalisations de l'année dernière ont permis à Horizon Aircraft d'atteindre la meilleure position de son histoire, tant du point de vue du développement des avions que du point de vue financier, et nous avons entamé notre prochain exercice en nous concentrant strictement sur l'exécution, l'assemblage des avions, l'avancement des activités de certification et la préparation des essais en vol de notre démonstrateur d'avion à grande échelle. Avant de passer en revue plus en détail nos réalisations au cours de l'exercice 2026 et de discuter de nos priorités pour l'année à venir, nous aimerions partager une courte vidéo passionnante qui devrait vous donner envie de découvrir les progrès que nous réalisons ici à Horizon Aircraft.

Donc, opérateur, veuillez lire la vidéo. C'était génial. Quoi qu'il en soit, continuons. Au cours de l'année écoulée, nous avons réalisé des progrès remarquables dans presque tous les aspects de notre activité. Nous avons renforcé notre situation financière, étendu nos capacités techniques et ajouté des partenaires de développement de renommée mondiale, et continuons à faire évoluer le X7 vers un assemblage à grande échelle. J'aimerais maintenant passer en revue les progrès que nous avons réalisés au cours de l'année écoulée et les raisons pour lesquelles nous pensons qu'Horizon est très bien placé pour atteindre les étapes importantes qui nous attendent.

Il y a un an, nous avons donc effectué avec succès le vol de transition de notre prototype à grande échelle. Aujourd'hui, le programme tire parti de cette réussite pour la production de notre avion X7 à grande échelle. D'importants travaux de structure et de composants, notamment en ce qui concerne notre aérostructure, nos commandes de vol, notre dynamique de vol et nos systèmes de test, ont été confiés à nos partenaires de fabrication aérospatiaux spécialisés, et notre équipe s'est agrandie. Notre parcours de certification est désormais mieux défini et notre bilan est nettement plus solide.

Les performances cibles du X7 expliquent pourquoi nous pensons que cet effort vaut la peine d'être poursuivi. L'avion est conçu pour une vitesse maximale d'environ 250 miles par heure, une autonomie d'environ 500 miles et une charge utile d'environ 1 500 livres. L'avion sera capable d'effectuer des vols verticaux, des décollages et des atterrissages courts, des décollages et des atterrissages classiques, ainsi que des vols dans toutes les conditions météorologiques, offrant aux opérateurs une flexibilité considérable pour adapter l'avion à chaque mission.

L'architecture hybride électrique du X7 constitue un autre avantage déterminant. Le carburant transporté à bord a une densité énergétique bien supérieure à celle des architectures aérospatiales entièrement électriques actuelles, multipliée par près de 50. En associant un moteur à turbine éprouvé à des batteries et à une portance électrique distribuée, le X7 est conçu pour recharger son système de batteries en vol après l'atterrissage. Il ne nécessite aucune infrastructure de recharge au sol et pourrait même être utilisé comme centrale électrique à distance dans certaines circonstances.

Il est important de noter que l'avion présente également des caractéristiques économiques convaincantes. Une analyse réalisée par un tiers indépendant a calculé les coûts d'exploitation du X7 à environ 97 cents par passager-mile. Je le répète, 97 cents par siège-mile passager sur la base d'un intervalle de vol de 500 heures par an ou d'une utilisation annuelle. Je dois dire que cela est comparé aux coûts d'exploitation de plus de 4 dollars pour des hélicoptères comparables ayant le même niveau d'utilisation. Sur la base de cette analyse, nous pensons que le X7 pourrait générer des coûts d'exploitation jusqu'à 75 % inférieurs par unité de distance par rapport à un hélicoptère de capacité similaire, tout en offrant une vitesse, une autonomie et une sécurité nettement supérieures. Il est important de noter que notre ambition n'est pas de devenir une compagnie aérienne ou d'exploiter un service de taxi aérien, mais de devenir l'un des principaux constructeurs d'avions de classe mondiale. Cela nous permet de continuer à être extrêmement efficaces sur le plan du capital et de maximiser la valeur pour les actionnaires, ce sur quoi nous nous concentrons. Les progrès et la sophistication du programme de prototypes X7 à grande échelle sont de plus en plus visibles, et nous avons annoncé plusieurs partenariats d'ingénierie importants au cours de l'année écoulée.

Ces organisations apportent leur expertise au processus de développement et de certification de composants spécifiques, tandis que nous restons responsables de l'architecture globale de l'avion, de l'intégration des systèmes et de l'exécution des programmes. Par exemple, les ordinateurs de commande de vol avancés de Beta Technologies seront utilisés sur le X7. C'est vraiment passionnant. La plateforme fly-by-wire de Beta a été conçue spécifiquement pour les avions VTOL modernes et intègre des logiciels critiques pour la sécurité, une redondance du système et une architecture flexible destinée à soutenir des opérations aériennes fiables.

Je pense qu'ils ont déjà parcouru plus de 100 000 miles à bord de l'avion ALIA en ce moment. Dans tous les cas, les commandes de vol sont au cœur de tous les aspects liés à la maniabilité, à la stabilité, aux performances et à la certification de chaque avion. Nous pensons que l'expérience de pointe de Beta en matière de VTOL, ses talents d'ingénieur et sa philosophie opérationnelle répondront aux exigences à long terme du programme X7, et nous ne pourrions pas être mieux alignés. Les solutions composites de rampe du point de vue de la construction du fuselage continuent de faire progresser la fabrication du fuselage principal et de l'empennage, et North Aircraft Industries, experte en technologies de conception et de test des ailes, progresse grâce à notre architecture d'aile brevetée.

Marshall Aerospace a mis au point des modèles de dynamique de vol et de commande pour le X7, ce qui a permis à notre équipe de prédire et d'optimiser la façon dont le X7 devrait répondre aux commandes avant même de commencer les essais en vol. Nous sommes fiers de nous associer à d'autres leaders de l'industrie tels que Pratt and Whitney Canada, MT Propeller et MHI Regional Jet, et nous restons déterminés à élargir notre écosystème de partenaires de classe mondiale à mesure que nous faisons progresser notre programme d'avions. En ce qui concerne la certification, notre équipe se concentre strictement sur la création d'un avion certifié qui place l'utilité opérationnelle au premier plan.

Nous appliquons des normes élevées pour les révisions de conception, les exigences du système, les évaluations de sécurité et d'autres considérations de certification dans la phase actuelle du prototype, plus tôt que ne le font de nombreux programmes. Cela nécessite des efforts supplémentaires avant le premier vol, mais cela permet également de produire un avion plus robuste et une voie beaucoup plus efficace grâce aux tests et à la certification ultérieurs. Notre objectif n'a jamais été et ne sera pas de cibler le trajet le plus court possible vers un prototype volant.

Chaque décision technique que nous prenons vise à fournir un avion que les opérateurs peuvent piloter en toute sécurité, que les régulateurs peuvent certifier et sur lequel les clients peuvent compter pendant des décennies. Cette philosophie influence la manière dont nous allouons le capital de manière sélective, la façon dont nous séquençons le développement et, en fin de compte, la façon dont nous mesurons le succès. Il est également très intéressant de voir évoluer le secteur de la mobilité aérienne avancée dans son ensemble. Les régulateurs, les opérateurs, les loueurs et même les investisseurs accordent de plus en plus d'importance à la certification, à la préparation, à l'exécution technique, à la discipline en matière de capital et à l'économie pratique des aéronefs.

Nous avons construit Horizon Aircraft en fonction de ces priorités depuis le début, et nous pensons que le positionnement devient de plus en plus pertinent à mesure que le secteur évolue. L'un des exemples les plus clairs de cette philosophie est la façon dont nous abordons la capacité par tous les temps. Le X7 est conçu pour les opérations selon les règles de vol aux instruments, comme presque tous les avions commerciaux normaux. Nous avons également l'intention d'obtenir la certification pour le vol dans des conditions de givrage connues, ce qui est tout à fait unique et a été rendu possible grâce à son architecture brevetée en forme de ventilateur dans l'aile et à son cœur d'alimentation électrique hybride.

Cela devrait permettre au X7 de fonctionner dans toutes les conditions météorologiques rencontrées par les opérateurs régionaux, ainsi que de permettre des missions médicales d'urgence, de livraison de marchandises et de défense à travers le monde. La fonctionnalité « tout temps » n'est pas une caractéristique marketing pour un opérateur. Un avion capable de voler dans presque toutes les conditions météorologiques est essentiel pour garantir la sécurité et la rentabilité des opérations, un objectif sur lequel nous nous concentrons à nouveau. Notre équipe interne s'est également développée parallèlement à l'équipe technique et compte désormais plus de 55 personnes.

Nous avons ajouté des ingénieurs et des responsables de programmes expérimentés, dont tout récemment Richard Alexander en tant que chef des programmes certifiés. Son rôle est particulièrement important car nous renforçons le lien entre l'activité de développement, les exigences de certification, les systèmes de qualité et l'organisation éventuelle de la production. Cette croissance ne fera que s'accélérer. Nous prévoyons de continuer à recruter de manière agressive sur nos plateformes de certification technique, de qualité, de fabrication et de gestion de programmes.

Sur la base de notre plan actuel, nous prévoyons de recruter plus de 100 employés d'ici la fin de l'année prochaine et de doubler ce chiffre à la même période en 2028. Dans le cadre de notre processus de planification de fin d'année, nous avons réévalué un calendrier pour l'avion de démonstration à grande échelle que nous avions précédemment prévu d'achever d'ici la fin du calendrier 27. Nous prévoyons maintenant l'achèvement des travaux dans un délai d'environ neuf mois, ce qui nous permettra de franchir cette étape importante au printemps 2027. Cela représente un écart d'environ un quart par rapport à nos attentes antérieures, et je suis sûr que les internautes peuvent respecter, c'est une très légère erreur.

Comme je l'ai mentionné plus tôt, nous n'optimisons pas pour l'assemblage de prototypes le plus rapide. Nous optimisons pour les appareils les plus certifiables en perfectionnant la plateforme. Au cours de cette phase, nous investissons dans un processus de certification global beaucoup plus rationalisé. Une fois l'avion de démonstration terminé, nous prévoyons que le programme d'essais 2027 débutera par des essais au sol initiaux, bien entendu, suivis d'un programme d'essais en vol traditionnel.

Dans le même temps, nous continuerons à travailler avec Transports Canada en vue de notre certification de type d'ici 2030. Nous sommes encouragés non seulement par les progrès de l'ingénierie, mais également par l'engagement commercial croissant. Nous sommes en discussion avec plusieurs acheteurs et opérateurs potentiels qui ont manifesté leur intérêt à figurer parmi les premiers à ajouter le Cavorite X7 à leur flotte. Ces conversations portent sur les transports régionaux, les services d'urgence, la logistique de défense et d'autres missions spéciales.

Nous restons disciplinés quant à la manière et au moment où nous formalisons nos engagements commerciaux, et le niveau d'intérêt confirme notre point de vue selon lequel les opérateurs recherchent un avion à sustentation verticale offrant une autonomie, une sécurité et une rentabilité supérieures. Et cela nous encourage beaucoup. L'exercice 2026 a marqué une transition majeure pour l'équipe d'Horizon Aircraft, passant de la validation du concept de base à la mise en place d'une organisation de classe mondiale, d'une base de fournisseurs, de capacités d'ingénierie, d'une profondeur financière et de la discipline de certification requise pour livrer un avion grandeur nature.

Il reste encore beaucoup à faire, mais nous entamons l'exercice 2027 avec l'équipe, le plan et les ressources financières nécessaires à l'exécution. J'aimerais maintenant passer l'appel à notre directeur financier, Brian Merker, pour discuter plus en détail des résultats financiers et de notre situation financière. Alors Brian, emportez-le.

Brian Merker, Directeur financier

Merci, Brandon, et bonjour à tous. À moins d'indication contraire, les données financières sont présentées en dollars canadiens. Comme Brandon y faisait allusion, l'exercice 2026 a été une année de transformation pour New Horizon Aircraft Ltd., non seulement du point de vue de l'ingénierie, mais également du point de vue financier. Nous avons terminé l'année avec 78,3 millions de dollars de liquidités au bilan, contre 7,5 millions de dollars il y a un an. Cela représente le bilan le plus solide de l'histoire de l'entreprise et nous fournit les ressources financières qui vont au-delà de l'achèvement de l'avion démonstrateur à grande échelle et des efforts de certification et de fabrication.

Cette liquidité reflète un accès discipliné au capital tout au long de l'année. Vous avez peut-être remarqué que nous avons récemment réalisé deux offres directes enregistrées auprès des deux mêmes investisseurs, qui ont généré collectivement un produit brut de 45 millions de dollars américains, le tout à des conditions favorables, tandis que notre programme sur le marché et notre financement non dilutif par le biais de subventions gouvernementales ont fourni des capitaux supplémentaires. Au total, les activités de financement ont généré plus de 88 millions de dollars au cours de l'année, soit bien plus de 2 dollars par action.

Nous abordons la collecte de fonds de manière patiente et opportuniste. L'objectif n'est pas simplement de maximiser les liquidités à un moment donné. Il s'agit de maintenir une liquidité suffisante, de préserver la flexibilité stratégique et de lever des capitaux lorsque les conditions de marché sont favorables. C'est exactement ce que nous avons fait cette année et nous sommes désormais bien placés pour mettre en œuvre notre programme de développement d'avions. Du point de vue des dépenses d'exploitation, nos dépenses ont augmenté alors que notre programme de développement d'avions est passé de la validation technologique à l'assemblage d'avions de démonstration.

Les coûts de recherche et développement sont passés à 13,2 millions de dollars, contre 3,7 millions de dollars l'an dernier, en raison des investissements dans les talents en ingénierie, les prototypes de logiciels de vol, l'équipement et les matériaux, la préparation des essais et l'analyse des données. Dans le même temps, les frais généraux et administratifs sont restés relativement stables à 10,2 millions de dollars, ce qui montre que la grande majorité de nos investissements supplémentaires continuent d'être orientés vers l'avancement du programme de développement d'avions. Les liquidités utilisées dans les activités opérationnelles se sont élevées à 16 millions de dollars au cours de l'année, soit environ 4 millions de dollars par trimestre.

Cela se compare à 9 millions de dollars l'année précédente, soit 3 millions de dollars par trimestre. À l'approche de l'exercice 2027, nous prévoyons une nouvelle augmentation des investissements à mesure que nous recevons les principaux composants d'avions, étendons notre organisation d'ingénierie, poursuivons l'intégration des systèmes et préparons les essais au sol et en vol. Nous pensons notamment que notre situation de trésorerie actuelle fournit plus de 24 mois de liquidités. Tout en envisageant cet investissement accru dans le développement d'avions, nous avons également l'intention de rechercher avec passion des sources de capitaux non dilutives, le cas échéant, y compris des programmes de financement gouvernementaux tels que l'INSAT, pour lesquels nous avons déjà reçu des approbations de projet.

Ils remboursent jusqu'à 40 % des coûts éligibles des projets. En outre, les obligations accrues du gouvernement canadien en matière de dépenses de défense offrent des opportunités significatives. L'efficacité du capital est intégrée à notre modèle. Comme Brandon l'a indiqué, New Horizon a l'intention d'être un simple constructeur d'aéronefs, et non un exploitant d'aéronefs. Nous n'avons pas l'intention de financer de grandes flottes opérationnelles, de construire un réseau de passagers ou de développer une vaste infrastructure de recharge. En nous concentrant sur la construction et la vente de nos avions, nous permettons à notre capital et à notre direction de rester concentrés sur la conception, la certification et la fabrication des avions.

Nous pensons que New Horizon entame l'exercice 2027 avec l'un des bilans les plus solides du secteur, ce qui nous donne la flexibilité nécessaire pour continuer à nous concentrer sur une exécution disciplinée. Brandon, revenons à toi.

Brandon Robinson, Directeur général

OK, super. Merci, Brian. L'homme, le mythe, la légende. J'adore. Au début de l'exercice 2027, New Horizon Aircraft est une entreprise beaucoup plus solide et plus performante qu'elle ne l'était il y a un an. Nous disposons d'une architecture VTOL hybride électrique différenciée, d'une base technique validée, d'une équipe en pleine croissance et d'un bilan nettement plus solide, ainsi que d'un réseau de partenaires aérospatiaux expérimentés qui soutiennent notre programme de développement d'avions.

Notre priorité immédiate est claire : terminer un avion démonstrateur Cavalry X7 à grande échelle d'ici le printemps 2027 et commencer le programme d'essais au sol et en vol. Chaque flux de travail majeur (structures, propulsion, commandes de vol, dynamique de vol, instrumentation, intégration des systèmes, certification et préparation à la fabrication) est développé avec cet objectif unique à l'esprit. L'ensemble du secteur évolue dans une direction qui favorise notre approche pratique et unique.

Les opérateurs, les régulateurs, les gouvernements et les partenaires stratégiques se concentrent de plus en plus sur l'utilité réelle, la fiabilité des expéditions, la préparation à la certification, l'économie d'exploitation et la flexibilité des missions. Ce sont les piliers fondamentaux sur lesquels le Cavalry X7 a été conçu dès le départ. Il reste encore beaucoup à faire, et nous ne sous-estimons pas les défis liés au développement et à la certification d'un nouvel avion. Mais notre objectif n'est pas d'atteindre le prochain jalon le plus rapidement possible, mais d'atteindre chaque étape de manière responsable sur la voie du développement d'un nouvel avion véritablement révolutionnaire. Nous sommes impatients de vous informer au fur et à mesure que les avions grandeur nature continuent de fonctionner et que nous atteignons les prochaines étapes techniques, commerciales et de certification. Nous terminons donc nos remarques préparées, et nous aborderons bientôt les sujets amusants avec des questions-réponses. Je vais maintenant renvoyer l'appel à notre opérateur pour commencer la session de questions-réponses.

OPÉRATEUR

Merci À l'heure actuelle, nous organiserons une séance de questions et réponses. Si vous souhaitez poser une question, veuillez appuyer sur la première étoile du clavier de votre téléphone. Une tonalité de confirmation indiquera que votre ligne se trouve dans la file d'attente des questions. Vous pouvez appuyer sur la deuxième étoile si vous souhaitez retirer votre question de la file d'attente. Pour les participants utilisant des haut-parleurs, il peut être nécessaire de prendre votre téléphone avant d'appuyer sur les touches en forme d'étoile. Et un moment, s'il vous plaît, pendant que nous répondons aux questions.

Et la première question d'aujourd'hui vient de Scott Buck de Titan Partners. Scott, ta ligne est en ligne.

Scott Buck

Bonjour, les gars. Merci d'avoir répondu à mes questions. Tout d'abord, en ce qui concerne le partenariat avec Beta Technologies annoncé la semaine dernière, s'agit-il d'une relation simple avec un fournisseur, ou s'agit-il d'une sorte de co-développement, d'exclusivité ou de tout autre type de composante capitale/stratégique ?

Brandon Robinson, Directeur général

Excellente question, Scott. Du côté de la version bêta, il ne s'agit donc pas d'une simple relation fournisseur normale. Cela n'implique aucune participation au capital ni aucun investissement jusqu'à présent du point de vue de Beta. Mais notre avion est unique, et cela va nécessiter un développement technique approfondi avec Beta. Nous ne pouvons pas simplement acheter leur système de commandes de vol standard, de type COTS, et le brancher ensuite à notre avion. Il s'agit davantage d'une relation de développement technique étroite qui va et vient, qui contribue à intégrer ce système avec succès à nos avions, si cela a du sens.

Scott Buck

Oui, non, c'est très utile. Et puis Brian, je suis curieux de savoir si vous pouvez nous aider à définir les dépenses trimestrielles prévues jusqu'à l'exercice 2027 et à déterminer la répartition entre la construction de prototypes, les effectifs et les autres dépenses de certification ? J'essaie juste de comprendre à quoi ressemblent les composants.

Brian Merker, Directeur financier

Comme je l'ai dit, nous prévoyons une augmentation de notre utilisation de liquidités. Je dirais que ce ne sera pas le double de ce que vous avez vu au cours des un ou deux derniers trimestres, mais quelque part entre notre situation actuelle et celle où nous en sommes. Cela dépend en partie du rythme auquel les personnes arrivent. Nous recrutons activement pour un certain nombre de postes, mais nous prévoyons, comme je l'ai dit, une certaine augmentation des dépenses en espèces. Pour ce qui est de la répartition, nous assistons à une combinaison de ressources supplémentaires, de ressources humaines et de dépenses importantes pour le programme d'avions démonstrateurs.

Je voudrais donc, encore une fois, vous orienter vers une répartition 50/50, personnes et composants. Mais bien entendu, cela dépend d'un certain nombre de facteurs.

Scott Buck

Super, c'est utile. Et puis la dernière pour moi, les gars. Je suis curieux de savoir si les partenaires que vous avez sur le prototype ont la capacité d'évoluer avec vous vers une production à faible cadence, ou l'outillage de production nécessitera-t-il une base de fournisseurs différente ?

Brandon Robinson, Directeur général

Non, je veux dire, nous avons accordé beaucoup d'attention à cette pièce en particulier. Mon père a travaillé dans la fabrication de produits pharmaceutiques de pointe pendant des décennies. L'avion entier a été construit pour être construit, si cela a du sens. Nous avons donc pensé à la production dès le début, depuis, vous savez, pourquoi nos ailes ne sont-elles pas effilées ? Parce que c'est légèrement plus efficace sur le plan aérodynamique. Eh bien, c'est parce que chaque côte a la même taille. C'est plus facile à fabriquer.

Ainsi, tous les partenaires que nous avons choisis, Pratt and Whitney Canada, sont excellents. Le PT6, l'un des moteurs les plus robustes et les plus pare-balles de la planète, est fabriqué depuis des décennies. Nous adoptons donc cette approche. Nous construisons un avion à construire. Ramp Composite Industries, par exemple, qui construit le fuselage, peut passer à la production d'un certain nombre de fuselages différents et nous soutenir dans le cadre d'une production à faible et à moyen volume.

Pareil pour North Aircraft. Et donc, oui, la réponse est oui, nous y réfléchissons. La plupart des décisions que nous prenons sont spécifiquement liées à cela. Encore une fois, il ne s'agit pas de produire un prototype unique capable de voler, mais de produire une machine qui peut être certifiée, qui peut être produite dans les volumes qui sont rentables du point de vue économique.

Scott Buck

Parfait Eh bien, c'est tout ce que j'ai, les gars. J'apprécie la couleur ajoutée. Merci pour le temps.

Brandon Robinson, Directeur général

Oh, super question, Scott. Merci

OPÉRATEUR

Merci La prochaine question sera posée par Josh Sullivan de Jones Trading. Josh, ta ligne est en ligne.

Josh Sullivan

Bonjour. Juste pour faire suite à la collaboration avec Beta. Que pensez-vous de vos idées sur la fabrication par rapport à l'achat en général sur l'avion, et quels autres domaines sont susceptibles de faire l'objet de collaborations supplémentaires à ce stade ?

Brandon Robinson, Directeur général

Brian, termine celui-ci, mais parce que nous avons opté pour une architecture hybride électrique. Donc, pour ceux qui sont en ligne, je veux dire, encore une fois, qu'il s'agit d'un noyau d'alimentation vraiment bien compris, vraiment robuste et unique pour l'avion. Contrairement à la plupart des acteurs de ce secteur qui ont des architectures entièrement électriques, notre électricité est hybride, ce qui nous permet de ne pas être aussi critiques sur la plupart des principaux systèmes. Donc, vous savez, nous avons des unités de propulsion verticales de pointe, des batteries et des systèmes de gestion de batterie de pointe.

Mais nous n'avons pas à tout concevoir en interne et à le concevoir selon les 99,9 percentiles, un type de système innovant de pointe de qualité aérospatiale, car nous pouvons choisir des architectures plus robustes et des éléments disponibles sur le marché pour notre système, car nous ne sommes pas trop poussés à la limite de l'ingénierie pour faire fonctionner l'avion. Un bon exemple est celui des batteries, vous savez, nous avons des demandes d'énergie élevées, mais il y en a beaucoup, vous savez, au lieu d'avoir besoin de batteries de 400 wattheures par kilogramme, vous savez, nous pouvons réduire la densité énergétique et préférer des batteries beaucoup plus robustes, plus puissantes et denses qui sont simplement beaucoup plus sûres et beaucoup plus robustes, je dirais, pour une utilisation opérationnelle. Un exemple de partenariat bêta serait, encore une fois, de prendre une chose un peu difficile, à savoir un système de commandes de vol, puis de commencer dans un espace vraiment très bon. Beta compte donc à nouveau plus de 100 000 heures de vol avec Alia sur son système de commandes de vol. Il est conçu selon les normes DOW les plus strictes et nous commençons déjà dans un très, très bon espace. Donc, en quelque sorte, pour prendre un bon départ.

Nous finirons par apporter quelques éléments supplémentaires en interne, mais pour l'instant, encore une fois, nous ne sommes pas poussés à bout sur ce point. Nous avons donc un peu plus de flexibilité, c'est tout ce que je peux dire. Mais c'est une bonne question, Jo.

Jo

Et puis, juste en ce qui concerne ces collaborations, que pensez-vous de la question du marché secondaire concernant le soutien à l'avion et, dans le cadre de ces différentes collaborations, comment pensons-nous de la manière dont tout cela va fonctionner ensemble ?

Brandon Robinson, Directeur général

Eh bien, je pense, je veux dire, que c'est une histoire vraiment positive, tu vois. Encore une fois, je vais utiliser la version bêta comme exemple et nous faisons de même. Nous développons des technologies en interne qui seront largement utiles dans de nombreux écosystèmes différents. Et je vais, tu sais, je ne peux pas en dire plus que ça. Mais 2026 est un espace passionnant pour l'innovation technologique, en particulier dans la communauté aérospatiale en termes de forces et de matériaux, de systèmes électriques, d'unités de propulsion et de cette technologie.

Ces technologies, vous savez, lorsqu'elles seront entièrement validées, seront largement applicables dans un certain nombre de secteurs différents, en particulier dans l'industrie aérospatiale. Et nous sommes ravis d'innover continuellement, d'identifier des produits de valeur et. Ouais. Et collaborez avec des entreprises qui aimeraient bénéficier de certaines de ces technologies que nous avons, vous savez, et que des entreprises comme Beta ont développées. Et je pense que cela se confirme maintenant.

Josh Sullivan

J'ai compris Et puis il y a Farnborough la semaine prochaine. Je suis curieux, vous savez, en ce qui concerne l'engagement client, vous savez, quels sont les domaines du marché et les applications, vous savez, peut-être de vous contacter pour avoir un aperçu de ce que nous pourrions voir de votre part à Farnborough, et je commencerai par la suite. Merci pour le temps que vous m'avez accordé.

Brandon Robinson, Directeur général

Merci, Josh. Ouaip Je suis vraiment enthousiasmé par Farnborough pour tous ceux qui, vous savez, ne suivent pas le Hall 4 du pavillon canadien, stand 4625. Nous y aurons un petit modèle que tout le monde pourra regarder. Mais surtout, vous pouvez simplement venir voir l'équipe et lui parler. Ça va être une période excitante. J'espère que la climatisation fonctionne à Farnborough, ce qui, selon moi, va être passionnant. Nous rencontrons un certain nombre de fournisseurs et de personnes intéressés par le secteur commercial et de la défense.

La défense s'intéresse donc beaucoup à ce que nous faisons. Bien entendu, je ne peux pas entrer dans les détails à ce sujet, mais il va sans dire que notre dossier est complètement surbooké à ce stade. Oui, tous. Chaque jour, je constate que c'est de plus en plus compliqué pour ce qui est de savoir où je dois être. Donc. Oui, mais s'il te plaît, viens voir ceux que ça intéresse. Comme je l'ai dit, passez par le Hall 4, le pavillon canadien, juste à côté du pavillon du Canada, 4625.

OPÉRATEUR

Merci Et pour rappel, ce sera Star One sur votre téléphone à tout moment. Si vous souhaitez poser une question par téléphone, la prochaine sera posée par Dick Ryan d'Oak Ridge Financial. Dick, ta ligne est en ligne.

Dick Ryan

Génial. Merci. Dis, Brandon, tu as des plans assez ambitieux pour augmenter le nombre de tes employés. Vous l'avez fait jusqu'à présent et avez parlé de le doubler à nouveau au fil du temps et vous avez parlé de l'ingénierie et de la certification. Où se trouve ce vivier de talents ? Je veux dire, est-ce que la portée dépasse le Canada ? Comment faites-vous concurrence aux autres acteurs du secteur de la mobilité aérienne pour exploiter ce vivier de talents ?

Brandon Robinson, Directeur général

Alors, Dick, c'est une bonne question. Donc, pour ceux qui ne le savent pas, le Canada possède un écosystème aérospatial très robuste. C'est vrai. Nous avons donc Bombardier, Defense, CAE, MHI, MHIRJ, MHICA. Nous sommes l'un des rares pays à avoir la capacité de concevoir, de construire, de produire et de certifier des modèles d'avions entièrement conçus. Et il y a beaucoup de talents aérospatiaux concentrés sur quelques sites. À l'heure actuelle, nous sommes situés juste au nord de Toronto en tant que site principal. Nous avons une autre succursale à Ottawa, mais pour ce que vous avez dit, nous cherchons à nous agrandir.

Pour être franc, nous sommes sur le point de rechercher différents sites dans lesquels nous pouvons nous développer. Il serait stupide de ne pas examiner la région de Kitchener-Waterloo, la région de Montréal, au Québec, où se trouvent de nombreux talents en génie aérospatial. Il a donc été difficile d'attirer, vous savez, des talents de renommée mondiale dans la région du Grand Toronto. Nous y sommes parvenus avec succès, vous pouvez le constater. Je veux dire, nous avons plus que triplé l'équipe au cours de la dernière année environ.

Et pour poursuivre ce rythme d'expansion, nous étudions bien entendu d'autres sites. Nous allons rester au nord de la frontière pour le moment, mais oui, l'avenir est très prometteur. Nous avons fait nos preuves en élargissant notre équipe et en attirant à nouveau certaines des meilleures personnes de la planète. Nous sommes très, très pointilleux avec qui nous travaillons. Donc, vous savez, c'est un petit défi. Mais cela nous a permis de dépasser largement notre poids en termes de taille d'équipe.

Nous allons donc continuer à nous développer. Nous étudions activement un certain nombre de sites différents et c'est un endroit passionnant où nous sommes actuellement situés. C'est très intéressant d'examiner à nouveau certains de ces autres endroits qui comptent de nombreux talents aérospatiaux dans une petite région géographique.

Dick Ryan

Merci Devez-vous déménager un jour ? Devez-vous déplacer la fabrication aux États-Unis pour accéder, vous savez, aux initiatives américaines dans ce domaine ou ce ne sera-t-il pas obligatoire ?

Brandon Robinson, Directeur général

Nous ne le faisons pas. Je veux dire, contrairement à certaines autres entreprises du secteur, nous ne disons pas que nous allons construire des milliers de ces avions par an, ce qui nécessite, vous savez, des installations de plusieurs milliards de dollars. Vous savez, nous construisons de deux à 300 de ces avions à plein régime avec des marges très rentables. Et nous pouvons également le faire dans le sud de l'Ontario et/ou du Québec. Nous irons probablement au sud de la frontière pour des essais en vol. C'est tout à fait logique. Et bien sûr, nous parlons à un tas de communautés différentes.

L'État de l'Ohio est incroyable. Et plus au sud du point de vue de la capacité de production, une fois que nous aurons fini par nous développer. Bien entendu, nous discutons également avec des personnes du monde entier qui aimeraient vraiment construire cet avion ou mettre en place des activités de type MRO, maintenance, réparation et révision pour nous permettre de soutenir la flotte mondiale.

Dick Ryan

OK, super. Dis, Brian, une pour toi. Vous savez, la précommercialisation, je pense, vous savez, qu'il existe une opportunité ou une opportunité potentielle de générer des revenus liés aux licences ou d'autres types d'efforts de monétisation avant la construction effective de l'avion. Pouvez-vous nous parler de ce à quoi cela pourrait ressembler et du calendrier de ces opportunités, si elles existent ?

Brian Merker, Directeur financier

Merci, Dick. Je pense que cette opportunité de revenus liés aux licences est certainement la voie la plus probable à court et moyen terme vers des activités génératrices de revenus. L'une des grandes questions qui se posent à nous est la suivante : voulons-nous emprunter cette voie et, dans l'affirmative, où pourrions-nous le faire et avec qui pourrions-nous le faire ? Nous savons, vous savez, qu'il pourrait être difficile pour nous de produire et de vendre des avions dans toutes les régions du monde. Il pourrait donc y avoir une excellente opportunité pour nous de créer un partenariat, que ce soit du côté militaire ou commercial, avec des personnes qui ont un concept différent en tête en utilisant la même technologie.

Donc, je crois que c'est une belle opportunité pour nous. Si je pense à 2027 ou 2028, je pense que ces conversations auront lieu.

Dick Ryan

OK, super. Merci et félicitations pour avoir continué à atteindre vos objectifs, les gars.

Brandon Robinson, Directeur général

Merci, Doug.

OPÉRATEUR

La prochaine question sera posée par Ryan Lantier de SAC Small Cap Research. Brian, ta ligne est en ligne.

Ryan Lantier

Génial. Bonjour les gars. Excellent travail. Beaucoup de mes questions ont déjà reçu des réponses, mais je voulais juste, vous savez, prendre un moment et, vous savez, prendre du recul et dire que vous étiez il y a 15 mois, debout dans un champ, en train de travailler avec votre démonstrateur à demi-échelle, lors de votre premier vol de transition. Et pour être ici, je pense qu'il est important que chacun prenne un moment pour dire, vous savez, que vous avez vraiment accompli beaucoup de choses en peu de temps. Et les questions de tous vos investisseurs indiquent dans quelle mesure vous avez communiqué avec le marché. Excellent travail sur tout ça. Je n'ai pas grand-chose à vous demander, si ce n'est que nous avons beaucoup parlé des commandes de vol par le passé comme étant un obstacle majeur, en quelque sorte.

Je sais que tout fonctionne en quelque sorte de manière synchronisée et que vous faites avancer les choses ensemble, mais y en a-t-il une, peut-être l'intégration des systèmes ? Y a-t-il un élément important qui figure en haut de ton tableau blanc en ce moment, Brandon ?

Brandon Robinson, Directeur général

Oui, je pense que c'est toujours le cas. Vous avez en quelque sorte réussi avec l'intégration des systèmes. Je veux dire, vous pouvez développer chacun des systèmes fédérés ensemble. Un avion, c'est vraiment la façon dont tous ces systèmes communiquent entre eux et comment ils fonctionnent. Ils doivent tous travailler, vous savez, de manière isolée, c'est bien, mais ils doivent tous travailler ensemble. Donc, l'une des choses que nous faisons en ce moment est de construire ce que l'on appelle un oiseau de fer pour ceux qui ne le savent pas, c'est-à-dire que tous les systèmes sont câblés ensemble, tous les systèmes de contrôle, les ordinateurs de commande de vol, tout est câblé ensemble.

Et nous le comprenons, nous le testons et, pour désamorcer la façon dont il communique les uns avec les autres, comment tous ces systèmes communiquent entre eux, comment ils fonctionnent ensemble et comment ces systèmes fédérés s'assemblent comme, vous savez, plus que la somme de leurs parties, si cela a du sens. Et il y a quelques pierres angulaires à cela. Les systèmes de commandes de vol sont importants. J'ai piloté le F18 pendant près de 20 ans dans l'armée de l'air, l'Aviation canadienne. C'était un avion piloté par ordinateur, non ? Donc, si je place le joystick vers la gauche, l'ordinateur dit, vous savez, que le pilote veut aller vers la gauche, puis l'ordinateur trouve exactement comment faire. Si je laisse le joystick seul au milieu, l'ordinateur indique que le pilote ne veut ni aller à gauche ni à droite ; il veut rester très stable. Et il déplace toutes les commandes de vol afin d'en faire l'avion le plus stable à 600 miles à l'heure à 250 pieds du sol, avec toutes sortes de turbulences et de mouvements dans les vallées, etc.

Et cet avion est le plus stable et le plus sûr. Le système de commandes de vol, encore une fois, qui est au cœur de tout avion commercial, est un élément très connu en matière de construction. Ce sera la pierre angulaire des systèmes qui seront mis en place. Mais bien sûr, nous pensons à tout, non ? Nous avons donc l'instrumentation, l'instrumentation de vol, les structures, la propulsion principale, la propulsion verticale et, comme je l'ai dit, ils s'assemblent très bien pour être testés très prochainement dans notre avion de fer, puis transportés dans l'avion principal, dont je rappellerai à tout le monde que la structure sera mise en place au cours des prochains mois.

Nous allons recevoir des pièces et assembler l'avion grandeur nature, ce qui est incroyablement excitant. Donc, réponse longue à une question courte, ce que j'ai tendance à faire assez souvent. Quoi qu'il en soit, merci, Brian, j'apprécie vraiment la question.

Josh Sullivan

C'est super. Je suppose qu'il y a une chose en particulier qui, lorsque vous parlez à des investisseurs, vous avez l'impression qu'ils sont peut-être absents de l'histoire ? Pensez-vous que cela dépend de vos coûts d'exploitation et de l'avantage que vous avez sur le marché, ou y a-t-il autre chose qui, vous savez, saute aux yeux et qui dit que je raconte cette histoire tout le temps et que les gens ne saisissent toujours pas ce concept.

Brandon Robinson, Directeur général

Oui, c'est une question fantastique et je vous en remercie. Et il y a une chose qui me rend complètement folle dans cet espace. C'est l'utilité opérationnelle de l'avion. Donc, étant capable de voler par tous les temps et par mauvais temps, je veux dire, j'ai des amis, d'anciens amis de l'armée de l'air qui pilotent des opérations commerciales, volent pour des opérateurs d'hélicoptères, mais ils ne peuvent pas voler par mauvais temps. Ils ne peuvent tout simplement pas. La plupart des hélicoptères évitent les nuages comme la peste.

Ils ne peuvent pas voler par mauvais temps, ils ne peuvent pas voler par temps froid, ou du moins c'est difficile, surtout pas dans des conditions de vol aux instruments où il peut y avoir du givrage dans les nuages. Je pense que la capacité de piloter cet avion toute l'année dans toutes sortes de mauvaises conditions météorologiques, comme tous les autres avions commerciaux de la planète, est très sous-estimée par de nombreux investisseurs particuliers et institutionnels. Et cela va faire une différence très significative.

Je pense que le second est l'accent mis sur l'économie et la sécurité. Donc, je veux dire, cet avion vole 98 % du temps comme un avion commercial normal, mais comparé à un hélicoptère classique, je veux dire, nous sommes jusqu'à 75 % moins chers par unité de mile. Ainsi, la moitié de la flotte d'hélicoptères de la planète se déplace simplement d'un endroit à l'autre. Pour les personnes qui exploitent ces hélicoptères, je veux dire que cet avion va littéralement vous faire économiser, vous savez, 50 à 75 % du coût par unité de mile.

Comme je l'ai dit, un peu moins d'un dollar par passager-mile, contre plus de 4 dollars pour un hélicoptère classique. Et je pense que c'est très significatif. Disposer d'une machine plus sûre, plus rapide, plus performante et plus économique revient simplement à inventer un meilleur piège à souris pour effectuer une énorme quantité de travail dans le monde entier. Et je pense, vous savez, que cela est apprécié par certaines personnes, mais cela va vraiment se faire sentir au cours des 12 prochains mois lorsque les gens recommenceront à réaliser à quel point nous pouvons faire du bon travail à l'échelle mondiale et, encore une fois, en termes d'économie, de sécurité et d'utilité opérationnelle combinés à un avion assez spécial.

Josh Sullivan

Super, merci. C'est tout pour moi.

OPÉRATEUR

Merci Nous aimerions maintenant donner la parole à Matt Chesler des relations avec les investisseurs pour qu'il réponde aux questions des investisseurs qui ont été soumises à l'avance ou via la fonction de discussion en ligne.

Matt Chesler

Merci, opérateur Brandon. Nous allons commencer par un certain nombre de questions liées au calendrier. Et si vous pouviez simplement répondre aux questions concernant le calendrier de certification, la recherche d'un partenaire de production et les clients potentiels. Et c'est de Jen Folkup. Merci

Brandon Robinson, Directeur général

OK, Jen, c'est une bonne question. Nous visons toujours la certification avant 2030, n'est-ce pas ? Nous avons établi un partenariat avec Certification Centric Canada, l'une des principales agences de certification du pays. Nous avons l'avantage d'être certifiés au nord de la frontière, ce qui, encore une fois, nous sommes un gros poisson dans un étang de plus en plus petit, ici. Nous avons eu plusieurs réunions avec Transports Canada et, bien sûr, nous avons fait appel à des experts, Richard Alexander et Kevin Bruce, chef de la navigabilité, qui l'ont déjà fait. Nous sommes donc passés par là, nous avons des personnes qui l'ont déjà fait et nous avons établi un partenariat avec certaines des meilleures personnes de la planète pour élaborer et exécuter le plan de certification. Du côté de la certification, nous sommes donc toujours sur la bonne voie.

Nous voulons mettre en service un avion certifié d'ici 2030.

Matt Chesler

Voici une question qui a été posée via Reddit, qui concerne en fait davantage les jalons à court terme. Vous savez, vous avez indiqué où vous vouliez être dans six à neuf mois, mais à plus court terme. À quoi penses-tu ? À quoi vous attendez-vous au cours des trois prochains mois du point de vue de la construction ?

Brandon Robinson, Directeur général

Ah, c'est une super question. Donc, les prochains mois, ce sont des trucs d'ingénierie ringards, d'ailleurs. Nous allons terminer la saison PDR, terme sophistiqué désignant tous les sous-systèmes qui nécessitent beaucoup de réflexion technique et qui ont été mis à rude épreuve. Imaginez qu'un ingénieur présente son système devant toute l'entreprise. 150 diapositives PowerPoint indiquent où chaque électron passe au point suivant dans l'espace et dans le temps, ce qui nous permet de passer essentiellement à la fabrication, puis à la mise au point des systèmes pour les tests d'Iron Bird.

Le PDR mène donc au CDR rapidement par la suite et je pense que dans les trois à six prochains mois, il peut être très intéressant de voir arriver des pièces structurelles à grande échelle. Nous aurons donc les parties du fuselage de l'aile, des parties de l'empennage, c'est-à-dire la partie arrière, les canards arriveront et l'assemblage commencera à ressembler à un avion normal au cours des prochains mois, j'ai dit, trois à six mois, ce qui sera vraiment très cool. J'ai de nouveau parlé d'Iron Bird.

On peut devenir ringard là-dessus aussi. Mais ça va être très excitant de voir que tout est connecté. Les ordinateurs des commandes de vol commencent à communiquer entre eux, vous savez, les multiples unités de propulsion et les cerveaux qui leur parlent. Les unités de commande électroniques fonctionnant ensemble dans une sorte de master build seront donc incroyablement excitantes. L'espace est réservé. Nous avons beaucoup de matériel qui arrive dans le hangar principal en ce moment. Cela va être vraiment passionnant au cours des trois à six prochains mois.

Matt Chesler

Jack, l'ingénieur demande quelles sont les différences entre l'avion à grande échelle que vous construisez actuellement et le prototype à grande échelle. Vous savez, avez-vous découvert quelque chose pendant la production qui n'apparaissait pas sur le modèle à grande échelle, comme l'optimisation de la construction, le gain de temps lors de la construction ou certains problèmes d'ajustement des composants ?

Brandon Robinson, Directeur général

Ouais. C'est une question très intelligente de la part de Jack. La réponse n'est pas encore significative. Comme si tout ce que nous avions prévu se déroulait normalement. Comme je l'ai dit, mon père travaillait dans la fabrication de produits pharmaceutiques de pointe, ce qui lui a permis non seulement d'être pilote, mais aussi de piloter et de construire des avions depuis l'âge de 14 ans, mais aussi, du point de vue de la fabrication, de pouvoir anticiper certains changements. Je pense donc que nous avons fait très tôt de nombreux choix intelligents qui nous ont donné une certaine flexibilité pour adopter des approches plus pratiques en matière de fabrication.

Rien de ce que nous avons découvert jusqu'à présent ne va radicalement redessiner l'avion. Je veux dire, vous avez vu, dans notre prototype à demi-échelle, vous savez, en ce qui concerne les rendus et ce que nous avons produit, ils se ressemblent. L'avion qui figure actuellement sur notre site Web est l'OML en cours de production. C'est la ligne de moulage extérieure à laquelle ressemblera l'avion. Nous en sommes très fiers. Cela ne va pas être radicalement changé.

Y aura-t-il une optimisation à effectuer ? Absolument. Bien sûr, nous allons peaufiner les systèmes de commandes de vol, mais du point de vue de la production, oui, rien de ce que nous avons découvert jusqu'à présent ne nous a amenés à repenser radicalement quoi que ce soit jusqu'à présent. Excellente question. J'espère que cela clarifie.

Matt Chesler

La question suivante vient de Nifr, en ce qui concerne les tests : est-ce que la météo sera une considération que vous prendrez en compte ? Vous commencez au début de 2027.

Brandon Robinson, Directeur général

Eh bien, ce sera une double réponse. La première réponse concerne l'emplacement et l'endroit où nous allons. J'ai donc la chance d'avoir fait quelques tests dans l'armée de l'air et j'ai quelques amis qui sont des pilotes d'essai d'élite. L'un d'eux vient donc de faire voler Virgin Galactic dans l'espace. C'est vrai. C'est l'Unity, il siège à notre conseil d'administration. Le Dr John Maris est également un pilote d'essai d'élite en Amérique du Nord. En ce qui concerne les programmes d'essais, nous comprenons les limites des essais par temps froid au Canada.

Nous allons détruire cet avion, ne vous méprenez pas. Et nous veillerons à ce qu'il soit, vous savez, certifié pour les opérations par temps froid, pour les opérations par tous les temps, ou du moins c'est ce que prévoit le plan actuel. Mais il est logique d'obtenir suffisamment de données de test au début du programme. Je ne m'engage pas à choisir un endroit en particulier, mais il est logique de regarder au sud de la frontière pour voir où il fait un peu plus beau toute l'année. J'ai beaucoup piloté à El Centro, en Californie, où il fait 355 jours de ciel bleu clair là-bas.

L'Ohio possède le Centre d'excellence national de mobilité aérienne avancée, Nancy à Springfield, en Ohio, qui est mis en place pour des vols d'essai à Montréal, au Québec. Au Canada, il existe un autre centre d'excellence pour les tests avancés de mobilité aérienne. Du point de vue de la localisation, nous adoptons une approche très pratique, comme nous le faisons pour tout au long de l'entreprise. Nous savons ce qui nous attend et nous planifions à l'avance dès maintenant, à partir d'une question précise, comme, vous savez, comment battre cet avion et savoir qu'il fonctionnera dans le givrage et, espérons-le, dans des conditions de givrage connues et dans les nuages.

Nous avons également un plan complet pour cela. Je ne veux donc pas d'un avion qui soit, vous savez, utilisable uniquement par temps ensoleillé et par temps nuageux. Nous voulons un avion commercialement viable, robuste et doté de tous les éléments de sécurité que l'on peut attendre d'un avion commercial normal. Et je pense que les opérateurs et les clients apprécieront cela.

Matt Chesler

Brandon, nous approchons de la date limite de 9 h 30, mais je voudrais ajouter quelques questions supplémentaires.

Brandon Robinson, Directeur général

Oui, bien sûr. Je vais essayer d'être plus bref, Sir Matt.

Matt Chesler

OK, alors prévoyez-vous un enregistrement ? Kurt vous demande si vous prévoyez des difficultés réglementaires spécifiques.

Brandon Robinson, Directeur général

Eh bien, je veux dire que si un PDG disait non, il mentirait, non ? Je veux dire qu'il s'agit d'une nouvelle catégorie d'avions. Nous sommes particulièrement avantagés ici au Canada, comme je l'ai dit, avec un groupe de réglementation très flexible de Transports Canada, de l'Aviation civile, des gros poissons, des petits étangs et très intelligent. Et nous avons l'avantage d'être comme une entreprise VTOL 2.0. Nous sommes donc en train de certifier et nous avons reconçu l'avion un peu plus tard que certains des premiers concurrents pour lesquels nous connaissions les règles pour lesquelles nous étions certifiés.

Bravo aux États-Unis a été créé. SC VTOL présente un ensemble de règles en Europe qui définissent également le cadre réglementaire à un niveau très élevé. Nous savions donc dans quoi nous allions concevoir. Mais je veux dire que le diable se cache dans les détails. Nous devons le prouver. Ce n'est pas sans risque, nous savons de quoi il s'agit et nous avons conçu l'avion conformément à ces réglementations. Nous avons donc pris un très, très bon départ. Nous opérons dans le cadre d'un cadre réglementaire connu ou de plusieurs cadres.

Mais il y a, vous savez, comme je l'ai dit, si un PDG disait qu'il n'y a aucun risque de certification réglementaire, il mentirait. Nous avons donc beaucoup de travail devant nous. Nous pensons avoir une grande visibilité sur la direction que nous prenons. Ouais. Et les gens peuvent regarder et voir comment nous nous en sortons. Sympa. Hall 4 4625, juste à côté du pavillon canadien. Nous aurons une belle petite installation avec un petit avion de démonstration là-bas. Comme je l'ai dit, environ 10 pieds d'envergure. Mais plus important encore, je pense que nous allons faire venir sept personnes de l'équipe. Alors, s'il te plaît, viens nous parler. Nous serions ravis de vous faire visiter les lieux. Oui, nous aurons une technologie avec laquelle vous pourrez interagir pour vraiment avoir une bonne idée de notre situation.

Ce sera donc une période passionnante à Farnborough. Passez nous voir, s'il vous plaît.

Matt Chesler

Brandon, pourquoi ne pas appeler ça un wrap ? À l'approche de 9 h 30, je voudrais vous redonner la parole pour quelques remarques finales.

Brandon Robinson, Directeur général

OK, oui. Merci, Matt, j'apprécie vraiment. Quelques bonnes questions de la part de nombreuses personnes intéressées. S'il vous plaît, continuez à regarder notre chaîne YouTube. Suivez-moi sur LinkedIn. Vous constaterez que nous sommes un groupe assez transparent et nous essayons de communiquer très clairement où nous en sommes. Et je pense que New Horizon Aircraft n'a jamais été aussi bien positionnée. Nous disposons du capital, des talents en ingénierie, des partenariats industriels et de la base technique nécessaires pour mener à bien la prochaine phase du programme Cavorite X7.

Bien qu'il reste encore beaucoup à faire, l'opportunité de redéfinir le vol régional n'a jamais été claire et nous sommes impatients d'en informer les actionnaires au cours des prochains trimestres alors que nous continuons à transformer cette vision en un avion certifiable. Comme toujours, j'apprécie vraiment votre intérêt et votre soutien et merci à tous. Alors, passe une bonne journée.

OPÉRATEUR

Merci Ceci met fin à la conférence d'aujourd'hui. Vous pouvez vous déconnecter pour le moment. Merci de votre participation.

Avertissement : Cette transcription est fournie à titre informatif uniquement. Bien que nous nous efforcions d'assurer l'exactitude, cette transcription automatique peut contenir des erreurs ou des omissions. Pour les déclarations officielles de la société et les informations financières, veuillez vous référer aux documents déposés par la société auprès de la SEC et aux communiqués de presse officiels. Les déclarations des entreprises participantes et des analystes reflètent leurs points de vue à la date de cet appel et sont susceptibles d'être modifiées sans préavis.